深圳機場自主擴建背后：深港機場四年姻緣未果

　　8月23日，深圳市發展和改革局透露消息，深圳機場飛行區擴建初步確定融資方案：填海、第二跑道建設歸屬為造地費用，所需60億元資金由深圳市政府負責投資；場道、航管和航油建設則由深圳機場和民航總局投資。

　　按照負責該項目的深圳市交通局先前披露的規劃，本次擴建涉及金額共計150億，引資對象包括香港機場等外資。然而，從目前情況來看，本次擴建項目擬投資金中并無港資身影

，亦沒有跡象能證明香港機場以其它方式介入。

　　盡管一直冀望參股深圳機場的香港機管局表示，“香港機管局從未放棄入股深圳機場計劃，年底可能有較大動作”，但是，香港機場在深圳機場擴建時的缺席，讓二者的“姻緣”充滿了玄機。

　　深圳機場自主擴建

　　客運流量與貨運流量的連年遞增，使得深圳機場單一跑道承受量接近飽和。

　　深圳機場2004年數據顯示，去年深圳機場旅客吞吐量1424萬人次(2003年這一數字為935.3萬)，貨物吞吐量已經超過49.5萬噸。今年1月-7月，深圳寶安國際機場完成旅客吞吐量872.5萬人次，同比增長5.9%；完成貨物吞吐量29.8萬噸，同比增長6.8%，市場需求旺盛。

　　而按照當初的建設標準，機場一條跑道吞吐量極限為1600萬人次／年。深圳機場股份有限公司總經理陳金祖承認，現在單一跑道的容量基本上處于比較飽滿的狀態，“航班的增長、業務的增長都受到了相當的制約”。

　　由于市場需求與基礎設施的相對不足，深圳機場修建第二跑道迫在眉睫。

　　根據《深圳機場中長期總體發展規劃》，建設第二跑道等項目，約投資150億人民幣。新跑道將采取間距1600米、長3600米，填海區面積為9.56平方公里，規劃到2020年，深圳機場的年旅客吞吐量為3000萬人次，貨郵吞吐量250萬噸，飛機起降30萬架次。

　　根據深圳市發展和改革局的初步融資方案，整個擴建工程中填海工程費用屬于造地費用，由政府投資。據了解，擴建工程位于濱海平原區，需進行大面積的圍海造地，因此防洪、防潮、排水工程的建設也是機場飛行區擴建工程的重要組成部分。

　　此外，航空管制、場道建設以及航油建設則由企業和民航總局投資。其中，民航總局將投資5億-6億元用于機場飛行區的航油建設，深圳機場則投資場道和航管。擴建工程中的填海工程和跑道建設工程總投資60億元，其中大部分費用集中在填海工程。另悉，航站區工程暫時沒有做出預算，故暫時未定具體投資金額。

　　深圳市發展和改革局副局長沈毅透露，擴建方案中所有“鉗制性”審批項目將于本月底獲得通過，下月即可將研究報告上報

　　沈毅同時表示，在建成之前深圳機場吞吐量飽和的問題需要通過機場調度來解決。

　　由于涉及金額巨大，同時考慮到市場容量等問題，按照深圳機場的最初設想，飛行區擴建項目并非急于上馬，而是希望通過與香港機場的合作進行客貨分流解決單一跑道吞吐量不足的問題。而港方也與深方就合作形式、入股等事宜均做了深入協商，但從目前情況來看，雙方顯然未能達成有效共識。

　　深港機場合作分歧

　　先戀愛再結婚，還是先結婚再戀愛？深、港機場已經為此談判了四年。

　　據港、深機場合作政府專家論證組成員馮蘇寶介紹，在合作領域，先進行資產合作再涉及業務合作，還是先進行業務合作再深入到資產合作，香港機管局與深圳當局雙方談判了三四年，前后簽了兩份協議，但都沒有能夠執行。

　　事實上，香港機場一直有意通過收購深圳機場股份有限公司的部分股權，以取得在深圳機場的話語權。最開始港方要求占股40%以上，后來由于業務上合作的需要，港方妥協到23%。持股比例低一點，但是總經理、董事長等管理層由香港方派人擔任，業務方面由香港方面統一管理。

　　如果將深圳機場過高的股權給予香港機場，香港方面有可能通過市場收購，對上市公司產生風險，因此考慮到深圳機場股權的穩定性，深圳方將香港機場可持股比例降低至13%，雙方的談判陷入了僵持階段。

　　深圳市交通局民航處副處長王穗初回憶：“其實雙方難以妥協的焦點，主要是深圳機場希望與港方先通過業務合作，雙方覺得到一定滿意程度再相互換股進行資產合作。而香港方則要求必須先解決資產權的問題，再進行業務合作。”

　　同時，在業務分工方面，雙方再次發生分歧。香港方面曾提出了業務整合方案，要求將所有的國際業務歸入香港機場，而所有的國內業務給深圳方面。即“深主內港主外”。深圳機場已開通了往香港機場的客運船班，方便內地居民往返香港轉機海外。由于香港擁有完善的國際航線，深圳有較多內地航線，因此香港機場與深、珠兩機場的合作以“深圳協助香港攬取往返外國的內地公民客源”為模式。

　　香港方面提出的該方案令深圳方面難以接受。深圳機場內部人士認為，深圳機場本身發展就不錯，沒有必要也幾乎不可能接受這樣的方案。統計資料表明，深圳機場2004年全年旅客吞吐量達1?425萬人次，航空器起降140?477架次、貨物吞吐量49.6萬噸，穩居全球機場50強之列。

　　“我們主張兩地合作最終達到兩地機場根據市場進行合理有效的分工，各有側重，而不是無序競爭。比較好的分工應該是香港側重客運方面，深圳側重貨運方面。”王穗初說。

　　談判再次陷入僵局，而單一跑道吞吐量日益飽和的現狀卻絲毫不得緩解，無奈之下，深圳機場只能依靠自身力量啟動第二條跑道項目和擴建貨運設施來提升

　　深港物流版圖之爭

　　雖然對深圳的提議，香港方也許由于機場沒有飽和，對這種分工的需求自然沒有那么迫切。但這還并不是阻礙雙方談判合作進程的根本原因，由于機場是地區的重要基礎建設，所有計劃都關乎整個地區及毗鄰將來的經濟發展，不能太過草率。

　　據王穗初的分析，香港投資內地出發點不是單從投資回報來衡量，更多的是從戰略上考慮，資金投向內地后，未來要鞏固香港的航運中心作用，即維護香港機場歷史上的地位。

　　顯然雙方政府在談判桌上更多的是從戰略上維護各地的經濟利益。

　　香港機管局是政府的法定機構，其資金皆是政府財產，受香港立法會監管，機管局動用的每一筆錢都要通過香港立法會，而香港立法會投向內地的錢并不傾向于內地基礎設施的建設，而是維護香港的經濟地位。對近年來香港機場投資內地機場的動作中，香港立法會就曾提出異議，認為大手筆投資內地搞基礎建設并沒有太大意義，這是銀行、投行機構的事情。

　　而深圳方面的考慮，是希望港方投資給我們航空物流業務帶來支持和幫助，使深圳機場能做大做強。

　　深圳作為一個定位國際化的都市，深圳機場是深圳重要的出海通道，若航空路徑被香港方掌控，深圳的戰略構想幾成空談。“香港的設想仍然是將所有人流、物流繼續流向香港，而深圳也一直在投資，也需要保證深圳的發展。所以提出先共同發展業務，業務發展好了再考慮深一步的股權問題。”王穗初說。

　　而生存在香港機場與廣州

　　深圳機場楊進軍董事長曾表示，致力發展貨運是機場今后主打方向。為此，由深圳機場集團公司、深圳市機場股份有限公司共同投資近15億元(分別占股30%和70%)的航空物流園區項目已開始操作，整個項目規劃占地總面積約116萬平方米，在整合原有的貨運資源基礎上，重新設計空運中心、保稅貿易倉區、臨港工貿園區、海運中心等四大功能區域。

　　據深圳機場內部人士透露，日前楊進軍再次率領多位高層前往香港，希望能在業務合作方面與香港方尋求共贏的途徑。“談判雖未有結果，但是基于雙方的市場需求，達成妥協是遲早的事情。”該人士表示了他的樂觀。

　　作者：王志靈

　　（來源：21世紀經濟報道）