缺少飛行員的中國天空

　　本報記者 張立偉 北京報道

　　“市長下海，為什么不給政府賠償？”李建國憤憤不平地說，“即使賠，憑什么要我賠800萬？我剛開始的工資每月只有1200元，辭職前也才1萬多，全部加起來10年只有60多萬。”

　　800萬身價

　　39歲的李建國駕駛12年戰斗機后，10年前轉業到國航西南航空公司做一名商業飛行員，去年10月14日他向公司提出解除勞動合同，使得公司在今年7月以違反勞動合同為由將其告上法庭，要求其賠償800萬元，這對他來說是一個天文數字。

　　主審該案件的四川雙流縣法院蘇建兵法官說，該案下月判決。李建國的代理律師朱先生非常憂慮，“搜集的信息表明，其他同類訴訟大都傾向法院通過協商的方式解決，只有國航絲毫不讓步”。

　　“從2月份到過去的幾天，已經有4起航空公司和飛行員的勞動爭議案，”蘇建兵透露，“都是國際航空公司西南分公司的飛行員�！�

　　在8月11日，南京市江寧區法院判決東方航空江蘇有限公司兩名要求解除勞動關系的飛行員賠償原公司100萬元�！拔覀兪侨珖�第一例關于飛行員辭職糾紛的判決�！苯瓕巺^法院的張定生對記者說。

　　“全國大約有50多位飛行員辭職，幾乎全是機長”，處于無業狀態的李建國對同樣境況的飛行員非常了解。每一位辭職的機長背后幾乎都有一樁訴訟案件。推動如此多機長辭職的力量，是來自民營航空公司的高薪誘惑。

　　2003年左右，民航總局批準成立鷹聯航空、春秋航空和奧凱航空等民營航空公司，并允許明民營資本進入機場領域。

　　三家民營航空公司在2004年籌備階段就面臨一個問題：不存在飛行員人才市場�熤荒軓默F有航空公司挖墻腳。截至目前，飛行員都是國有航空企業出資委托航校培養，中國唯一培訓飛行員的中國民航飛行學院培養一個四年制飛行員的報價是63萬-68萬元，新成立的泛美國際航校報價是55萬-58萬元，而一個機長則需要經過7-10年的飛行與培訓，大約花費700萬左右。飛行員的工資水平，也是由公司而不是市場確定。

　　三家籌備的民營公司開始高薪挖人，奧凱航空從海航旗下的新華航空一下拉走14個飛行骨干。

　　多個航空公司紛紛將跳槽的飛行員告上法庭，要求賠償損失。

　　出于影響飛行安全的擔憂，2004年10月27日，中國民航總局緊急下發《關于規范飛行人員流動管理保證飛行安全的通知》，規定“對辭職的飛行人員，其飛行執照交用人單位所在地的民航地區管理局暫存保管；飛行記錄本和航空人員健康記錄本由用人單位封存保管6個月后交所在地的民航地區管理局暫存保管。待條件成熟時，積極研究交相關協會保管的辦法�！边@意味著凍結了國內飛行員的流動。

　　“擱在法院的十幾起案子，因為飛行員資產價值沒有標準，無法宣判，高等法院要求主管部門做出解釋。民營航空公司那邊也等著放人開業。”一位不愿透露姓名的民航官員說。

　　今年5月25日，民航總局與人事部、勞動部等五部委發布了《關于規范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》，規定招用其他航空運輸企業在職飛行人員的�煈�當與飛行人員和其所在單位進行協商�熯_成一致后�煾鶕�現行航空運輸企業招收錄用培訓飛行人員的實際費用情況�焻⒄�70萬-210萬元的標準向原單位支付費用，“這個價格區間正好是培養一個畢業飛行員與機長所付出的費用”。

　　但是，作為部委的文件，“并沒有法律效力”，蘇法官說。出于對這個文件的補充，CAAC最近又下發新的文件，“規定2005年3月1日之前辭職的飛行員，賠償要求在100萬元之內”，朱律師說。

　　未來20年：4萬缺口

　　數據表明，中國去年的航空客運周轉量上升了38%，達到一億二千萬人。CAAC預測今年還要再增長15%。在這些驕人數字的背后，埋藏飛行員嚴重短缺的隱患。

　　CAAC的統計數字表明，目前在中國各航空公司中工作的飛行員人數總共有約11000人，剛能滿足配備國內700多架飛機的需要。然而其中大約有1000人已經接近退休年齡。

　　山東航空公司提供的數據表明，目前中國在(校)訓飛行員大約1000-1500名，還短缺600-1000名。

　　“未來20年中國至少需要增加4萬名左右的飛行員�！币晃徊辉竿嘎缎彰�的民航官員向記者透露，民航總局正在制定的“十一五”計劃中，要求中國每年要培養至少2000名飛行員。

　　北京泛美國際航空學校首席行政官、新聞發言人吳文頂更是形象地將這一現象形容為“焦渴”。他認為，如果從現在開始不大力著手解決這一問題，包括職業飛行員在內的特殊職業人群不足將成為制約民航發展的一個瓶頸。

　　過去三年，中國民航運輸飛機從500多架激增到740架，上述民航官員表示，如果不是因為目前飛行員數量跟不上，民航機隊規模的擴充將超過現有水平。他透露，CAAC已經把今年交付航空公司的飛機數量限制在145架以內，以確保行業的可控制發展，“申購飛機時必須滿足增添每架飛機至少有三套機組配套，而根據規定要具備四套機組，這意味著短缺飛行員的中國航空公司不能購買更多的飛機”。

　　為了應對每年平均以20%速度增長的乘客潮，包括深圳航空和海南航空、南方航空在內的一些航空公司悄悄地引進主要來自南美地區的大約130名外籍飛行員。

　　越來越多外籍飛行員的涌入帶來了管理難題，民航總局在今年7月11日出臺了《外籍民用航空器駕駛員參加中國航空單位飛行運行的規定》，這份出臺略顯匆忙的文件要求對外籍飛行員進行中國本土制度和管理的審核，并限制外籍飛行員在國際航線和國際機場執行任務，非對外開放的航線和機場，飛行機組必須有中國籍機組成員，并負責保管航行資料。

　　“這終究不是長久之計。而且如果管理不到位，這將對中國的航空安全構成威脅，畢竟中國的飛行環境和制度與國外不同，管制規則有所差異，尤其是語言溝通不便�！眳俏捻斦f，“同時外籍飛行員月薪一般在7000-8000美元左右，高于國內飛行員甚多，會引起中國飛行員的憤憤不平。”

　　此外，CAAC還不得不進行延長飛行員飛行年限的實驗。按照《國際民航公約》，年滿60周歲繼續擔任飛行員會受到種種限制。7月底，中國貨運航空公司作為民航總局延長飛行員飛行年限的試點單位，返聘7位退休飛行員，返聘年限為63歲。

　　誰來培養飛行員？

　　截至2005年之前，中國只有位于四川廣漢的中國民航飛行學院為商業航空公司培養飛行員，每年約500名。北京航空航天大學、南京航空航天大學以及中國民航學院等其他幾所學校則是將修完文化課程的學員送往國外駕機培訓，兩者總計大約1000名左右�？哲娹D業飛行員每年也有少量補充商業機隊。

　　眼下，中國的飛行員培訓的主力依然是中國民航飛行學院(CAFUC)，目前中國民航一萬多名飛行員當中，90%均畢業于這家隸屬于民航總局的學校。

　　該學院在其網站上宣布，2005年招收飛行學員突破1200人�煴热ツ暝黾�1倍，并計劃在原有107架教練機的基礎上，斥資近10億元用于引進55架教練機。

　　覬覦飛行員培訓這塊蛋糕的還有別人。8月2日，位于天津的中國民航學院與新疆通用航空公司簽訂協議，籌劃共建中國民航學院飛行學校，聯合申請商用飛行駕照資質，培養職業飛行員以及私人飛行員。新疆通用航空公司隸屬于新疆生產建設兵團，擁有33架飛機，40余個作業機場。

　　“我們規劃未來在新疆每年培訓80-100名飛行員，希望最終能夠達到200人�！�

　　從2002年起，中國民航學院被教育部批準招收飛行員，進行文化教育后，送往國外培訓。迄今為止，其招生數量每年都翻番。

　　對于數量翻倍的招生，吳克文承認“某種程度上影響教學質量”，而不愿公開姓名的民航官員則表示，“在總局內部也開始擔心招得太多，完不成訓練量，影響學生飛行技術的掌握”。

　　民營航校主要有三家，最早宣布建立的中山瀚宇飛行培訓學院、位于青島的民營九天巴斯滕航校和北京泛美國際航空學校。

　　泛美是2003年民航總局批準的三家民營飛行院校中唯一開始運營的航校，注冊資本為6000萬元，在石家莊設有培訓基地。 “去年年底，我們第一次招生人數31人，今年5月招生60人，在9月和年底，再各招60人�！眳钦f，“我們是第一家全面引入最先進歐美式培訓體系的學校，學員都是來自各個專業的優秀大學畢業生，在這里進行為期14個月的飛行培訓，流水線式的培養，不同于廣漢在高中招生的模式，不僅周期長，學員的高考分數都比較低，學員都是一個模子刻出來似的�！�

　　這家新生的航校在一年多的運營經歷中遇到了眾多困難。

　　“中國進口包括訓練機在內的小飛機要交納21%的進口稅，遠遠高于大飛機的5%-6%。飛機起降費用標準太高，而且訓練時起落頻繁起落，總體算下來，相當不合算。國家盡管鼓勵發展民營航校，但是相關政策仍需期待改進，”吳文頂說，“航線運輸飛機使用航空