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航空業運營成本降低后機票價格有望下降
本報記者 韓福恒
今年上半年，南航、上航、東航、山航等幾大航空公司的財務報告紛紛出現預虧或預警。民航總局局長楊元元稱，航空公司總體虧損的主要原因是航油價格居高不下。從目前國
內航空公司運營成本來看，航油成本大約占航空公司運營成本的30%以上，這一比例高出國外同行約10%。造成這一現象的根源就在于國內航油市場處于中航油一家壟斷狀態。
有數字表明，到今年7月，國內燃油價格至少要比紐約高660元，比新加坡燃油價格高出268元。8月4日，中航油集團內部人士透露，由中石化、中石油和中航油三家公司組建的中國航空油料有限責任公司將于本月掛牌。與此同時，有報道稱，海航集團也將成立一家航空油料公司。中航油集團一統航油市場的壟斷局面正在被打破。
三大集團重組航油市場
中國航空油料集團公司(簡稱中航油)主營業務為航空油料，其經營主要由中國航空油料總公司負責，該公司在全國近百個機場建有航油銷售網絡。去年11月，按民航體制改革方案，實現股權多元化，中石油、中石化和中航油簽署了合作框架協議，對其進行改制。8月4日，中航油集團新聞發言人邊暉透露，中航油的全資子公司中國航空油料總公司改革方案已經完成，改革后中石化集團、中石油集團將入股中航油集團。三家公司將共同組建“中國航空油料有限責任公司”，三家公司的持股比例分別為51%、20%、29%，中航油居控股地位。
據中航油高層領導表示，目前中航油的市場份額占全國航油市場份額的75%左右。但在航空業內，都認為中航油在國內航油供應市場處于壟斷地位。目前，國內航油供應和儲油設備都由中航油一家壟斷，其在全國通航的133個機場中的94個機場建設了155座油庫。總儲油能力達140萬立方米，擁有獨立、完整、覆蓋全國的航油供應體系。從目前國內航空公司運營成本來看，航油成本大約占航空公司運營成本的30%以上，這一比例高出國外同行約10%。造成這一現象的根源就在于國內航油市場處于中航油一家壟斷狀態。
海南航空有限公司執行總裁趙忠英算了一筆賬：目前國內的燃油價格比紐約市場每噸約高出660元，比新加坡燃油價格高出268元。海航的燃油成本相比國際市場，今年全年要多支出3億～4億元。而海航今年的營業總收入預計為100億元，按照航空公司的利潤率為3%計算，海航一年的利潤基本全部被多支出的燃油成本侵蝕掉了。
海南航空7月27日發布公告：根據國家發改委的通知，航空煤油自2005年7月23日起每噸上漲300元。目前公司航油成本占總成本的30%以上，煤油價格的上漲將會給公司盈利帶來負面影響。與海航同病相憐的還有南航、上航、東航、山航等幾大航空公司。南航已經預告今年上半年將虧損，上航也預告今年上半年業績將比年同期下降50%以上。民航總局局長楊元元此前曾在全國民航電視電話會議上指出，航空公司總體虧損的主要原因是受航油價格居高不下的影響，1～5月份航空公司因油價上漲增加成本35.4億元，今年1～5月份，國內航空公司累計虧損3.4億元。預計全年僅替油價增長額外買單就得支出100億元。
挽救國內航空公司，打破中航油壟斷地位已是勢在必行。
上個月，國家發改委已經就中航油壟斷問題向航空公司和業內下發征求意見稿，建議放開航油價格，引進中石化、中海油等國有油品供應商進入航油市場參與競爭。民航總局官方網站近日對外公布了《國內投資民用航空業規定(試行)》，鼓勵集體企業、私營企業和個人等非國有投資主體在公共航空運輸、通用航空、民用機場、空中交通管理系統以及民用航空活動相關項目上參與投資。中國航空油料有限責任公司的成立正是民航總局欲打破中航油壟斷地位做出的第一個行動。民航總局一位內部人士稱，目前，中石油和中石化已分別委派一位副總經理到新公司上班。
海航擬建新公司對抗中航油
中國首家飛天的民營航空奧凱航空董事長劉捷音介紹，在國外，由于航油供應商有很多家，各個公司都會在價格和服務上想出各種方法來吸引客戶。這樣，航空公司就能挑選最經濟、服務最好的航油公司。
由于在新成立的中國航空油料有限責任公司中，中航油的持股比例為51%，居控股地位。所以我們還不能對新成立的中國航空油料有限責任公司，打破自身壟斷地位的決心寄予太大的希望。如果沒有外在的競爭者，自己永遠不會革自己的命。所以，成立一家完全獨立于中航油的航空油料公司才是從根本上打破中航油獨家壟斷航空油料的必經之路。
值得欣喜的是，記者從民航總局內部人士獲悉，海航集團已計劃同中石油、中石化組建一家新的航空油料公司，三方已將初步計劃送交民航總局審批，如被獲準，三方將遞交具體組建方案。
海航集團新聞辦人士則透露，關于是否與中石化、中石油組建航空油料公司的傳言將在近日給予明確說法。而海航集團北京分公司一人士告訴記者，早就聽說海航與中石化、中石油商討合作事宜，但并不知道涉及何種業務。
燃油成本上升逼漲機票
根據有關規定，以及國際民航組織頒發的《芝加哥公約》，從事國際航行的航空器，無論在本國或外國的機場加油，均可享受保稅油的海關稅收政策。但多年來，中航油一直以與國內航班同一油價，為國內航空公司的國際航班加油。如果執行退稅政策，航空公司每年可得到上億元退稅，將大大減輕國內各航空公司經營壓力。
民航總局統計顯示，今年一季度，全民航的主營收入同比增長29.7億元，但同期成本增長41億元。成本增長明顯超過收入增長，直接導致首季民航業普遍虧損。7月21日，我國宣布人民幣升值2%，匯率提高后，我國在國際原油市場的購買力隨之上升，海航、南航等各掛牌的航空公司股票全部飄紅。然而令航空公司不能理解的是，7月23日竟然傳出了航空燃油每噸要加價300元的消息，增幅達到6%。航空燃油的再次漲價使各大航空公司的經營雪上加霜。
為減輕航空公司壓力，國家發改委和民航總局決定，8月1日起我國國內航線恢復收取燃油附加費。這樣每位出行距離在800公里以內的短途游客，購買機票時就需在原有機票價格之上再額外支付20元燃油附加費；而出行距離在800公里以外的長途游客更要多支付40元的燃油附加費。
實際上，早在幾個月前，包括東航、國航、南航在內的各大航空公司就已向國家發改委申請征收燃油附加費。航空證券一分析師認為：以往我們討論中航油壟斷燃油市場時，多停留在公司面上，也就是說中航油壟斷燃油市場，各大航空公司面對比國外高出的油價，只能自己扛，普通乘客盡可以只隔岸觀火。當面對越來越高的油價，各大航空公司終于抗不住時，就會將這一危機向下游，也就是乘客轉嫁。于是，每一個乘客都不得幸免。
中航油壟斷燃油市場已經影響到航空市場的整個下游產業鏈。只有打破壟斷才能降低航空公司運營成本，把低票價還給乘客。
劉捷音認為，最理想的改革模式是供應商與儲油商分離，在一家機場的儲油商可以同時儲存多家航油公司的油料。這樣做的好處在于，航空公司能夠自由調配資源。
盡管航油市場改革模式還在摸索中，但可以肯定的是航油市場壟斷堅冰正在融化。
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