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本報記者 徐萬國 北京報道
本報8月9日獲悉，從正在擴能改造的煤炭運輸大動脈大秦線(山西大同—河北秦皇島港)上，引一條鐵路支線遷曹線(遷安北——曹妃甸)，與正在興建的深水煤炭礦石碼頭曹妃甸港口聯接起來，以擴展“北煤南運”能力。這被稱為我國繼大秦線和神黃鐵路(山西神池—河北黃驊港)之后的“第三煤運通道”。
而之前規劃的西起內蒙古集寧，在河北唐山跨京山鐵路(北京—山海關)，分至河北唐山地區的曹妃甸港和灤南站的“第三煤運通道”設想，將胎死腹中。
據新華社報道，全長約200公里的遷曹鐵路征地拆遷協議簽署工作目前已經結束，工程將于近期開工建設。明年6月底全線投入運營。
屆時，遷曹鐵路將從大秦鐵路遷安接軌，實現曹妃甸港、京唐港兩大港口與大秦、京秦、京山等國家鐵路干線的連接，成為港口連接內陸的紐帶。更重要的是，將為大秦線遠期實現4億噸煤炭運量提供一條便捷的出海通路。
與此同時，遷曹鐵路出海口曹妃甸港煤炭碼頭也在緊張建設之中。據秦皇島港務局煤炭市場觀察人士王力群介紹，碼頭一期工程按5000萬噸能力建設，到2007年年底前建成投產；二期工程完成后，曹妃甸港將形成1億噸煤炭運輸能力；而三期工程將再形成1億噸運能，即到2010年，從“第三通道”運至曹妃甸出海煤炭，將達到2億噸，與目前最大的煤炭出海口秦皇島港大體相當。
據了解，先前規劃的西起內蒙古集寧，在河北唐山跨京山鐵路后分為兩條，分至河北唐山地區的曹妃甸港和灤南站的“第三通道”，經過了長達兩年時間的爭論，最終決定由神華集團、大唐國際、華能集團和國家開發投資公司等共同持股，鐵道部也將參與建設。
但在正式開工建設之際，“第三通道”變數重出。新規劃的遷安線目前未獲悉詳細建設投資方。而曹妃甸港口將由國家開發投資公司的全資子公司國投交通公司和河北省建設投資公司、秦皇島港務局、廣東珠江投資公司、唐山市建設投資公司按照51%、20%、15%、10%、4%的比例投資建設。僅一期工程就將投入42億。
開辟西煤東運“第三條通道”之所以迅速開展，主要推動力在于2004年以來中國日益緊張的鐵路運力瓶頸。
數據表明，國內港口去年以來出現近20年來最高水平的壓船壓港現象，大量西部電煤因鐵路運力嚴重不足，無法及時送到發電企業。鐵路部門統計，中國鐵路日均10萬車左右的高位裝卸量，僅能滿足請車率的35%左右。
而目前的“第一通道”，大秦線今年經過擴能改造之后，運力將增至2億噸，然而與之相連的秦皇島港裝運能力已達1.5億噸，進一步擴展接卸能力的空間有限。但按照規劃，未來大秦鐵路運輸能力將增至4億噸，秦皇島港將難承其重。“第二通道”朔黃線終端黃驊港吃水較淺，僅能容納3萬噸級輪船，且港口航道上淤泥侵擾嚴重，進一步擴能存在困難。
國家發改委綜合運輸研究所所長董焰表示：“第三通道建成后，可能緩解煤炭運輸的緊張局勢。”
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