政府部門爭利 濟南公交圍城

　　城外的公交車進不了城，城內的公交車出不了城，造成這一矛盾的，不過是兩個部門的利益之爭

　　□本報記者 鄭重

　　40路公交車的開通讓老王很高興。老王是路家村人，在濟南市內做點小生意。從路家

村到濟南市區有40公里的路程，過去他回家乘坐歷城區客運公司的15路車，要花2元錢，而40路只要1元。

　　盡管只是1塊錢，對于靠辛苦掙錢的老王來說還是好事：一次1元，來回就是兩元，一個月下來，就是60元。

　　但是高興了沒多久。

　　4月30日上午，老王乘坐剛開通的40路車回家。車開出沒多久卻停了——4輛寫著“歷城道路客運”的中巴車一字排開，擋住了公交車北去的通道。

　　攔路的中巴司機說，他們一直跑洪樓到機場的這條線路(與40路大部分重疊)。以前道路狀況不好，生意難做；現在路修好了，結果公交又來了，明擺著搶人飯碗。

　　公交司機則指著路邊嶄新的站牌說，40路公交車是經過相關部門批準開通的，屬合法運營，中巴擋路，實在無理取鬧。

　　雙方司乘人員開始對峙，互相叫罵。車走不了了。

　　老王沒招，也沒心思看熱鬧，只好下車，尋找其他回家的法子。

　　后面的幾天，類似的事件不斷發生：不單是新開的40路，就連此前一直在這條線路上運營的歷城15路，也多次被當地村民攔截，不予通過。至于村民攔車的原因，有人說“背后有人指使”，也有人說“純屬村民自發”，莫衷一是。

　　在濟南，這事已經不新鮮。兩個“苦主”分別是歷城區客運公司(下稱“歷城客運”)和濟南市公交總公司(下稱“濟南公交”)，類似的“交火”至今已持續了6年。

　　“由于缺乏協調，雙方6年來經常短兵相接，已經成了突不破的‘圍城’。”7月11日，王魯益對《財經時報》說，“現在兩家還在磋商過程中。”

　　王是濟南市政協提案委員會主任，他正在為濟南市的公交“圍城”困局進行專題調研。

　　三次交鋒

　　“兩家公司的矛盾由來已久，并一度激化。”濟南市歷城區交通局運管所黨支部書記劉圣玉曾負責處理的1999年初發生的第一次沖突。

　　是年初，歷城客運投入8輛中級客車，開辟洪家樓到遙墻機場的客運專線，票價5元。

　　隨后，濟南公交開通K97路公交車，由市區的解放橋開往遙墻機場——兩條線路大部分重合——票價2元，隨后又將票價降為1元。在以票價優勢將歷城客運擠出這條線路后，又恢復了2元票價。由此引發雙方糾紛，甚至動用了公安民警維護秩序。

　　2003年12月，濟南公交開通116路公交車，這和當年10月歷城客運開通的“歷城公交4路”有大段重合：“歷城4路”是從洪家樓始發，終點站是位于歷城區彩石鎮的山東省商職學院新校區，而116路是從市區省商職學院老校出發，同樣開往商職學院新校區。且兩路車在濟南市二環東路以外的線路，幾乎完全重疊。

　　沖突由此爆發。2003年12月5日，在116路公交車開通首日，就遭到歷城客運30多名職工攔截，他們打著“反對不公平競爭”、“反對違規經營”的橫幅，對116路進行堵截。兩家公司的司乘人員一度對持、相互堵車，直至大打出手。

　　此后幾天磨擦不斷。最終，再次由公安部門出面調解，才避免沖突升級。

　　2005年4月30日，因為開通的40路公交車(路家-洪家樓)與歷城公交15路在營運里程、線路上幾乎完全重合，雙方又一次發生激烈沖突。交通也再次陷入混亂。

　　事態進一步擴散，兩家的矛盾已經演變成了濟南公交與各郊區客運公司之間的矛盾。

　　現在濟南公交的公交車，出城屢遭攔截，而郊區的公交車則根本無法進城，同時，郊區的客運車雖然能夠進城，卻無法在公交車站停靠。濟南市公交系統由此割裂，甚至在某些線路造成了“癱瘓”。苦了的是往返于市內與郊區的乘客。

　　目前在濟南市東南距離市區20多公里的地方，有山東商職學院、濟南職業學院、山東省青干院三所高校，三萬多名學生。每當放假回家，學生們只有乘坐歷城3路或4路公交車到洪家樓，再倒幾次市內公交車才能到達火車站和汽車站。

　　協商無果

　　兩家公司的背后，是濟南市的兩個政府部門：歷城客運公司的上級主管是歷城區交通局，再往上是濟南市交通局；而濟南公交的主管單位是濟南市市政公用局。

　　兩個公司的矛盾，也就隨之演化為兩個部門的爭斗。

　　在1999年第一次沖突發生的時候，歷城區交通局采取了強硬的態度。

　　當時歷城區政府的意見是：把濟南公交延伸至歷城近郊鄉鎮的公交車納入交通部門管理，適當繳納交通規費。歷城區交通局也向濟南公交下達了違章處罰通知書。

　　但是濟南公交拒不接受處罰，歷城區交通局于是向法院遞交了訴狀。此后濟南市政府一位副市長出面“調解”，調解的結果，歷城客運為濟南公交讓路，被迫撤出。

　　第一次交鋒，“首長”站在了濟南公交一方，交通局和它下屬的歷城客運“吃了啞巴虧”。這為此后更大范圍的矛盾沖突埋下了伏筆。

　　到2003年12月，116路的開通的時候，濟南市政府再次出面協調。由于“歷城4路”是由歷城客運公司職工集資100多萬元開設，所以“群眾反應”格外強烈。出于這方面的考慮，這次是濟南公交不得不妥協，將他們116路終點站縮至邢村立交以西。糾紛才得暫時平息。

　　“每次‘交火’，市政府領導都會出面協調，但協調會開了無數次，仍然沒有徹底解決。”王魯益說。

　　為了尋求突破“圍城”的途徑，濟南市政協提案委員會與濟南市市政公用局和交通局分別進行了協商座談。“座談會上，雙方都高姿態地表示，從方便市民乘車和引進合理競爭的角度，不反對對方公交車進城、出城”。

　　表態都是高調門，但具體到解決問題時，依舊是各執一詞、各行其是。也就在各方“協商”中，濟南市的公交“圍城”局面越來越牢不可破。

　　利益之爭

　　從最早時候濟南公交K97路“擠出”客運公司專線開始，公交公司打的就是“價格牌”：歷城客運5元的票價，當然難以和公交K97的1元票價進行競爭。

　　城市公共交通具有公益性質，享受政府補貼。且在發車班次、時間間隔等方面占有郊區客運不可比擬的優勢。郊區客運車非但不享受政府補貼，并且每車每月要交納3000多元的養路費。他們很難在價格上與城市公交爭奪客源。

　　濟南市交通局發言人宮德勇說，按照《山東省公路規費征收管理條例》的規定，公共汽車、電車駛出城區，在交通部門管理的公路上跨行，要和郊區客運汽車一樣繳納養路費。“但是濟南市公交公司的465部在城郊道路上運營的公交車，至今沒繳納一分錢的費用”。

　　在第一次沖突“首長”出面協調并既成事實之后，交通局不得不“默許”了出城公交免收養路費的做法，但是城郊客運公司的經營者卻難以認可——他們認為這是不公平競爭。這也是每當公交公司開辟一條新線路，總會引來沖突的根本原因。

　　宮同時認為，公交公司的行為阻礙了歷城區“村村通”的長遠規劃。目前歷城區“村村通”里程達到800多公里，覆蓋了轄區99.1%村莊。為了調動客運公司的積極性，交通局在線路分配上采取的是“冷熱線兼顧”的方式：以營利的熱線彌補虧損的冷線，使客運公司能夠收支平衡，并稍有盈利。

　　濟南公交在開辟線路時卻不必考慮那么多，他們盡可以“挑肥揀瘦”，選擇城郊結合部客流量大的線路運營，對于那些偏僻的郊區鄉村線路，卻都留給了郊區的客運公司。

　　“濟南公交把肥肉全吃下去了，剩下的骨頭渣子留給了郊區的客運公司。”在濟南市政協組織的座談會上，宮德勇憤憤地說，“如果公交公司說他能把市區范圍內的所有的客運全包下來，交通局可以不管。但他們做得到嗎？”