公說公有理　婆說婆有理

　　□本報記者 鄭重

　　在市政公用局和交通局之間，爭議的焦點有兩個：一是濟南公交能否開辟城郊線路，開辟之后是否應繳納養路費；二是郊區的客運車輛能否停靠公交站臺。

　　　市內公交能否出城

　　濟南公交稱，他們“可以在濟南市行政區內”任意開辟公交線路，不受任何單位和個人的干涉。他們拿出的是建設部的文件，根據建設部1998年10月13日“城建函”(1998)302號規定：“城市公共交通，原則上在市轄行政區內經營客運業務。”

　　根據這個精神，公交部門開通的116路及其他各路公交線路完全合乎規定。因為濟南市歷城區早在1987年就已經撤縣建區，成為濟南市“市轄行政區”的一部分。

　　況且在開辟這些公交線路以前，公交部門也進行了大量的客流調查、聽取了各方面的意見，并報請市政公用事業局同意。

　　其實，隨著城區的擴大，作為解決城區居民出行問題的公交公司，線路向城郊擴展是一種必然。

　　既然是正常營運，那么這些公交車享有正常公交車政策(享受政府補貼，并免征養路費等費用)，合情合理。

　　“交通局不是反對公交車往外延伸，而是要求他合法經營，要依法繳費。” 濟南市交通局新聞發言人宮德勇說。他拿出的同樣是“紅頭文件”。

　　交通部、國家發改委等部門聯合制定的《公路養路費征收管理規定》第九條、第十條明確規定：公共汽車跨行城鄉公路，在10公里以內的按費額的1/3計征養路費。同時，城市公共汽車進入交通部門管理的道路時，還應加征客貨運附加費及運輸管理費。

　　　市外公交可否進城

　　“同樣都是企業，濟南公交可以外延，我們不反對。但為了方便百姓進城，城郊的客車進市區也應當允許在公交站點停靠，以便于百姓在城區上下車。”宮德勇說。

　　“我和濟南公交不是老子和兒子關系，我不是偏向他。” 作為濟南公交的主管者，濟南市市政公用局局長劉再傳針鋒相對。他說，不批準郊區客運車進城的一個原因，是郊區客運線比較長，離市區越遠，客流量越少，如果按照城市公交車的標準去要求他們——定點定時發車，郊區客運肯定要虧損。如果為他們單獨制定一個標準，對其他定點發車的公交車來說又不公平。

　　“城市交通與農村交通分離，是計劃經濟時代的管理模式，造成了現行體制的不順，與國家提出的城鄉一體化發展方向是相違背的。”濟南市運輸管理處客運科副科長張志山認為，社會的發展要求城市交通與農村交通歸一個“婆婆”管，建立大交通管理體制才能從根本上解決這個問題。

　　“大交通管理體制能夠減少資源的浪費，還可以依靠自身優勢，減少政府補貼，逐漸改變城市公交吃財政補貼的局面。”張說，目前濟南市重復設置的市郊客運線路已達30余條，不理順體制，兩系統之間在市郊客運上的矛盾還會延續下去，這對城鄉交通的發展極為不利。

　　　　體制之弊

　　就道路而言，市區道路由城建部門修建、養護和管理(市內公共汽車在這些道路上行駛免征養路費)。而到了郊區，則是由交通部門進行管理(按照規定，城區公交車在這些道路上行駛，應當繳納養路費)。由此也形成了對交通的多頭管理：即建設行政主管部門管理城市交通運輸，交通行政主管部門管理城郊、農村道路運輸。

　　這就是在道路問題上的“城鄉二元化”。

　　“如果不能從體制上解決目前職責不清、管理多元的狀況，隨著城區的擴大，今后的矛盾會越來越突出。”宮德勇說，“根本是解決體制。更重要的矛盾根源在上邊，在交通部和建設部。”

　　劉再傳顯然也認同這個觀點：“市政局和公用局合起來之前，兩家矛盾也很大：管線歸公用局管，修馬路歸市政局管，在有些事上，打得也很厲害。合起來，就不打了。”

　　“關鍵是部門利益。”濟南市政協委員葉任宇對《財經時報》說，“是兩個行政部門能否超脫于利益之外。濟南公交與他的主管部門市政公用局合用一個辦公大樓，利益一直　　捆綁在一起。郊區的客運公司則隸屬于交通部門，他們也是一個鍋里掄馬勺。”

　　這里出現的是多個運動員、多個裁判員，他們之間的矛盾，最終只能演化為“混戰”。“關鍵是政府要轉變職能，不能總在中間‘和稀泥’”。

　　濟南市公交的“城鄉二元化”加“多頭管理”

　　從最底層往上推，城區內的公交最終會推到國家建設部，按照它的紅頭文件，城區內的公交車可以享受政府補貼，并免除了養路費；而郊區的公交車最終會推到國家交通部，按照它的紅頭文件，在它管理的道路上行駛，　　不但沒有補貼，還要交納數目不菲的養路費。

　　所以當城里的車開到城外，或者城外的車開到城內，矛盾就難以避免。

　　在中間“協調”的，往往是地方政府，手心手背都是肉，所以他們能做的，似乎只有“和稀泥”：各打五十大板了事。