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進口車的價格策略會怎樣調整，關鍵是企業的行為；至于是否會對整個車市帶來影響，更是未知數
本報訊記者賴瑛 實習生溫小燕報道：車市隱藏著一股降價風暴，從進口車擠壓到國產高檔車，從國產高檔車擠兌中級車，從中級車延伸到經濟型……匯率變化直接影響整車和零部件的進出口數量，進而影響廠商的成本策略。車價必然降價，這是擋不住的趨勢。
進口車有10億下調空間？
2004年，進口汽車占國內汽車市場份額為3.37%，比2003年降低了0.42%。多年從事進口汽車業務的某汽車城負責人坦言，進口汽車的降價空間有望在30%-40%范圍內，這將極大地刺激外國廠家向中國出口汽車。特別是近期人民幣升值2%，意味著進口車價下跌2%，10萬的車可少付2000元，20萬的車可少付4000元。當然，實際上進口車降低的只是到岸價的2%，并非零售價。到岸價10萬的進口車，匯率基數下降2%即是2000元，因此車輛關稅、增值稅等每一個環節都會減少2%，唯一不變是利潤和運費。所以，對于價格不高的進口車型，人民幣升值的影響并不大。只有到岸價在四五十萬以上的進口車型，才有一兩萬差價的利潤空間。以國內售價51.8萬人民幣的進口凱迪拉克計算，進口成本下調超過1萬元。因此此次匯率變化，只是對通用、福特、戴姆勒-克萊斯勒這三家在中國進口車業務最大的汽車廠家來說是大利好。實際上，進口車占國內汽車市場份額不多，最大受益的是高檔豪華的國產車。
國產高檔車最受益
去年進口車大約有10多萬輛。如果一輛車降1萬元，對進口車的總影響不過是10個億。然而，對于大量采用進口KD件組裝的國產車，以一年銷售20－30萬輛計算，影響的程度遠遠超乎進口車。一些國產車發動機、變速箱、底盤、鋼板甚至連塑料都是進口，如果簡單以50%的進口KD件來計算，車輛成本即可下降1%。對于國產化率越高的產品，外匯貶值所帶來的成本降低越小；而對于國產化率越低的產品，如國產奔馳、寶馬等，外匯貶值帶來的成本降低就較為可觀。海外采購零部件更劃算，國產高檔車由于絕大部分采用進口散件的SKD或CKD組裝生產，進口成本更低，價格更具競爭力，特別是剛投產的國產寶馬以及即將投產的國產奔馳和國產豐田。盡管RMB升值降低進口車價，刺激進口車數量的增加。然而，合資企業受到國家頒布的《整車特征征稅》政策的制約，即構成整車特征的進口部件將按整車征收關稅，限制大量進口零部件的念頭。兩者的利弊平衡著進口車進入中國的數量，業內人士指出，抑制進口車進口量關鍵是市場供求，而不是價格與成本，越來越多高檔轎車在華投產，抵消了對進口車的需求。
車市擋不住降價趨勢
南方某大型進口車汽車城負責人對RMB升值最大的反應是，車價必然降價，這是擋不住的趨勢。經營進口車與國產車多年的劉特文認為，當前，國產車的國產化率從40%到90%不等，意味著有10%到60%的零部件需要進口。RMB升值2%，整體車價基本上有2%的成本下降空間。去年，歐元匯率變化讓歐系汽車廠家飽受痛苦。大眾和PSA的合資企業零部件進口成本大幅攀升，由匯率造成的利潤損失高達十億。一汽大眾銷售公司副總經理張曉軍表示，一旦增加國產化率比例，不需要進口零部件，匯率的變化就不會影響到車輛成本浮動。長遠來看，車型實現全面國產化率進程，才能降低成本。進口車具備一定成本降低的因素，至于是否出現下調價格的空間，比亞迪汽車銷售有限公司副總經理夏治冰認為，選用進口件的國產車，雖然受到進口件進口成本低2%的利好因素，但是車價并非簡單地根據成本來計算，肯定會先考慮企業自身的利潤。今年進口車的價格策略會怎樣調整，是否直接反映在價格上還沒有定論，關鍵是企業的行為。進口車是否擠壓國產高檔車，國產高檔車擠壓中低級轎車，降價風暴會否拖累整個車市，還是未知數。（子琦／編制）（來源：金羊網）
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