隨著國家宏觀調(diào)控力度不斷加強(qiáng)，如何進(jìn)一步改變粗放型生產(chǎn)經(jīng)營方式，以最小投資獲取最大效益，成為企業(yè)生存必須求解的課題。2004年5月，鐵道部率先將南昌鐵路局與福州鐵路分局合并，在我國鐵路系統(tǒng)首開路局跨省直管站段先河。一年來，南昌路局整合優(yōu)化閩贛兩省鐵路運(yùn)輸資源，挖掘運(yùn)能，提高效率，在煤電油運(yùn)非常緊張的情況下，不僅為閩贛經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展提供了強(qiáng)有力的支持，而且有效促進(jìn)了兩省經(jīng)濟(jì)協(xié)作，加快了東南沿海與中部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)融合，實(shí)現(xiàn)了兩省和路局“三贏”局面。
并局釋放運(yùn)輸潛能
過去，管理體制不順嚴(yán)重制約了閩贛兩省鐵路運(yùn)能的發(fā)揮。原南昌鐵路分局和福州鐵路分局隸屬于上海鐵路局，1996年鐵道部正式成立南昌鐵路局，管轄江西省全境鐵路和湖北、河南境內(nèi)部分鐵路。這樣，福建鐵路雖然在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)上與江西鐵路緊密銜接，但仍歸上海路局管，導(dǎo)致兩省鐵路的結(jié)合部、分界口成為鐵路運(yùn)輸“瓶頸”，嚴(yán)重制約了正常運(yùn)力的發(fā)揮。
2004年5月，鐵道部選擇閩贛鐵路作為試點(diǎn)，將福州鐵路分局并入南昌鐵路局。南昌路局局長黃桂章介紹說，這是鐵路管理體制的重大改革，也是鐵道部撤銷鐵路分局這一管理層級的首個(gè)試點(diǎn)。并局后，南昌路局統(tǒng)一管理贛閩兩省鐵路運(yùn)輸資源，實(shí)現(xiàn)了跨省直管站段。針對并局后管理人員多、資源利用率低的問題，南昌路局大刀闊斧地調(diào)整運(yùn)輸生產(chǎn)力布局，精簡站段管理機(jī)構(gòu)，共撤并站段33個(gè)，其中主要行車單位減少29個(gè)，減幅38．1％，共減少各級管理崗位三千余個(gè)，減幅48．3％，相當(dāng)于一年節(jié)約管理成本2．6億元。
并局后，南昌路局管內(nèi)的京九、浙贛、鷹廈三大干線聯(lián)網(wǎng)成片，尤其是閩贛兩省鐵路運(yùn)輸資源實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一管理和調(diào)度，兩省鐵路結(jié)合部制約問題迎刃而解，極大地釋放和發(fā)展了運(yùn)輸生產(chǎn)力，有效緩解了區(qū)域運(yùn)力緊張的狀況。同時(shí)，也為優(yōu)化區(qū)域運(yùn)輸資源配置、提高運(yùn)輸效率、走內(nèi)涵式發(fā)展和集約經(jīng)營道路創(chuàng)造了有利條件。改革一年來，南昌路局合理調(diào)整編組和區(qū)段站分工，提高了運(yùn)輸生產(chǎn)效率，貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間由并局前的2．52天壓縮到2．39天，貨車停留時(shí)間由20．7小時(shí)壓縮到18小時(shí)，進(jìn)而節(jié)約運(yùn)用車51．3萬輛，減少成本支出3128萬元；調(diào)整優(yōu)化機(jī)車交路，提高了機(jī)車運(yùn)用效率，僅通過優(yōu)化外福線機(jī)車交路，就節(jié)省出22臺(tái)內(nèi)燃機(jī)車，調(diào)劑到浙贛、京九線使用，完成相同工作量同比減少投入機(jī)車6093臺(tái)日，全年減少投入1670萬元；打通運(yùn)輸“瓶頸”，提高了列車通過效率，改革后8個(gè)月，閩贛間余家口通過貨物列車同比增加67列，永平口同比增加184列；優(yōu)化車流徑路，提高了貨車使用效率，僅福建境內(nèi)空車行走率同比下降8％，相當(dāng)于每天少配空車255輛，全年節(jié)省成本支付754萬元。
鷹潭車站站長張先榮說，原福州分局的市場意識(shí)、競爭意識(shí)、自我發(fā)展意識(shí)比較強(qiáng)，這對我們面向市場、轉(zhuǎn)變觀念有很大啟發(fā)。江西新余鋼鐵廠銷售部經(jīng)理李同庚也表示，并局后鐵路方面的開拓市場、為企業(yè)服務(wù)的意識(shí)明顯增強(qiáng)。
體制改革為南昌路局經(jīng)濟(jì)效益帶來了“井噴式”增長。據(jù)統(tǒng)計(jì)，并局后的2004年5－12月，全局完成客發(fā)同比增長17．5％，完成貨發(fā)比增16．7％，完成換算周轉(zhuǎn)量比增13．3％，完成運(yùn)輸收入比增21．3％。上述指標(biāo)增幅在全國鐵路系統(tǒng)均名列前3位。
運(yùn)力向煤油糧肥傾斜
去年，閩贛兩省“煤電油運(yùn)”緊缺情況也十分突出，尤其是各大火電廠電煤供應(yīng)吃緊。南昌路局利用改革后擴(kuò)大的運(yùn)能，對電煤運(yùn)輸實(shí)行運(yùn)力傾斜，在7、8、9三個(gè)月迎峰度夏的關(guān)鍵時(shí)刻，日均完成煤炭裝車一千車，保證了閩贛兩省各大電廠的用煤需求。福建華電邵武發(fā)電有限公司副總經(jīng)理王志勇介紹，在運(yùn)力十分緊張的2004年5－10月，鐵路向該公司運(yùn)送電煤63萬噸，同比增長42％。贛閩兩省是糧食產(chǎn)銷互補(bǔ)省份，為確保贛糧入閩，南昌路局與福建糧食部門建立運(yùn)輸協(xié)調(diào)機(jī)制，備足運(yùn)力，做到有請求必裝車，去年共發(fā)送400萬噸，保證了福建的軍需民用。據(jù)統(tǒng)計(jì)，通過體制改革和挖潛擴(kuò)能，去年南昌路局煤炭發(fā)送比增26．4％，石油發(fā)送比增19．6％，化肥發(fā)送比增9．9％。
南昌路局還加大了對閩贛兩省重點(diǎn)企業(yè)、重點(diǎn)物資運(yùn)輸?shù)膬A斜力度，確保煤炭、糧食、化肥、石油等關(guān)系到國計(jì)民生的重點(diǎn)物資的運(yùn)輸。2004年，全局完成煤炭發(fā)送比增26．4％，石油發(fā)送比增19．6％，化肥發(fā)送比增9．9％，確保了贛糧入閩。該局與福建19家、江西24家重點(diǎn)企業(yè)簽訂了運(yùn)輸協(xié)議，重點(diǎn)保障其運(yùn)輸需求。例如，2004年5－10月，向福建邵武電廠運(yùn)送電煤63萬噸，同比增長42％。
福建的北大門邵武，在原福州分局的布局中位置顯得重要，站段單位最多時(shí)達(dá)10個(gè)。并局后，在南昌路局統(tǒng)一的路網(wǎng)中其重要性下降，站段被大幅裁撤，目前只剩下一個(gè)車務(wù)段。去年，為緩解閩北電力供應(yīng)矛盾，南昌路局千方百計(jì)調(diào)運(yùn)贛煤，解決了邵武電廠的燃“煤”之急。
福州分局被撤并后，有人一度擔(dān)心鐵路運(yùn)輸對福建省的保障跟不上。福建省經(jīng)貿(mào)委處長李巖葵說，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，去年福建省鐵路貨運(yùn)量增長14．5％，在未新增鐵路的情況下，來之不易；請求車輛滿足率達(dá)72．3％，高于全局64．4％的平均水平。福建省經(jīng)貿(mào)委副主任劉炎對并局后南昌路局工作的總體評價(jià)是，管理水平高，促進(jìn)了福建經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
促進(jìn)閩贛經(jīng)濟(jì)融合
福建港口和外向性經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢明顯，但受鐵路出口通道限制，長期以來與內(nèi)地交通聯(lián)系不暢，經(jīng)濟(jì)腹地、市場容量難以擴(kuò)展；江西糧食、木材、礦產(chǎn)、勞動(dòng)力資源豐富，但亟須構(gòu)建便捷、低成本的出海大通道。并局帶來的閩贛鐵路運(yùn)能釋放，為兩省互動(dòng)互補(bǔ)架設(shè)了橋梁。江西省經(jīng)貿(mào)委運(yùn)輸協(xié)調(diào)處處長鐘宇暉說，過去江西貨物進(jìn)出口主要走上海、寧波、深圳，并局后更多地選擇福建港口，閩東南在江西乃至廣大中部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略中的地位也明顯上升了。
南昌路局利用并局管理的優(yōu)勢，最近促成了南昌－廈門的海鐵聯(lián)運(yùn)，構(gòu)建高效便捷的沿海內(nèi)陸物流大通道。在南昌南站設(shè)內(nèi)陸港站，入駐海關(guān)等口岸單位，江西省的出口貨物可以在此通關(guān)后裝集裝箱通過鐵路大動(dòng)脈直抵廈門港口裝船，進(jìn)口貨柜從廈門港上岸后也可直接拉到這里再報(bào)關(guān)開柜并局后。廈門、福州馬尾、泉州肖厝等港口與江西的互動(dòng)活躍起來后，吞吐量大增，去年5－12月這3個(gè)港口鐵路運(yùn)量比上年同期增長143．3％。據(jù)了解，為了讓江西幾個(gè)鋼鐵廠的進(jìn)口鐵礦石從廈門港上岸，兩省協(xié)調(diào)了多年，但一直沒有實(shí)現(xiàn)，而并局后僅2個(gè)月，江西新余鋼鐵廠進(jìn)口鐵礦石就從廈門港上岸了，廈門港開通了到該廠的礦石直達(dá)列車。南昌路局還開通了南昌南－廈門北、南昌南－福州東城際貨運(yùn)直達(dá)列車，培育區(qū)域物流體系。泉州鐵路有限公司經(jīng)理陳壽卿說，并局?jǐn)U大了閩南和江西的物流來往，去年泉鐵公司貨物到發(fā)量比上年增長31．3％。
并局帶來的吞吐量倍增，使一批受運(yùn)輸瓶頸制約而長期“趴窩”的企業(yè)、經(jīng)濟(jì)區(qū)重現(xiàn)生機(jī)。廈門石湖山碼頭上個(gè)世紀(jì)九十年代初建造，2003年前一直處于虧損狀態(tài)。公司副總經(jīng)理許志揚(yáng)說，去年5月并局后，碼頭裝卸量和鐵路運(yùn)量同步增加，日均裝車從25車激增至目前的150車。2004年公司一下子就扔掉了長期虧損的帽子，首次實(shí)現(xiàn)利潤1200多萬元。
廈門、福州馬尾、泉州肖厝等港口與江西的互動(dòng)也活躍起來，吞吐量大增。去年5至12月，三個(gè)港口鐵路運(yùn)量同比增長143．3％。福建省經(jīng)貿(mào)委處長李巖葵介紹說，為了讓江西幾個(gè)鋼鐵廠的進(jìn)口鐵礦石從廈門港上岸，兩省協(xié)調(diào)多年未成，而并局后僅2個(gè)月，江西新余鋼鐵廠進(jìn)口鐵礦石就從廈門港上岸，廈門港開通了到該廠的礦石直達(dá)列車。最近，南昌鋼鐵廠進(jìn)口鐵礦石也從廈門港上岸。南昌路局還開通了南昌南－廈門北、南昌南－福州東城際貨運(yùn)直達(dá)列車，培育區(qū)域物流體系。泉州鐵路公司經(jīng)理陳壽卿說，并局?jǐn)U大了閩南和江西的物流來往，去年泉鐵公司貨物到發(fā)量比上年增長31．3％。
并局后，南昌路局在促進(jìn)閩贛兩省經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的同時(shí)，自身也實(shí)現(xiàn)了跨越式大發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計(jì)，并局后的2004年5－12月，全局運(yùn)輸收入比增21．3％，各項(xiàng)主要指標(biāo)增幅在全國鐵路系統(tǒng)均名列前3位。
鐵路體制改革有力拉動(dòng)了閩贛兩省經(jīng)濟(jì)融合互動(dòng)、優(yōu)勢互補(bǔ)。福建港口和外向性經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢明顯，但與內(nèi)地交通不發(fā)達(dá)，市場容量狹小，亟須拓展經(jīng)濟(jì)腹地和輻射半徑；江西農(nóng)業(yè)、糧食、勞動(dòng)等資源豐富，也亟須構(gòu)建便捷、高效、低成本的出海大通道。并局后帶來的閩贛鐵路統(tǒng)一調(diào)度指揮和運(yùn)能釋放為兩省經(jīng)濟(jì)互動(dòng)互補(bǔ)架設(shè)了橋梁，福建找到了輻地，江西多了一個(gè)出海口。江西省經(jīng)貿(mào)委運(yùn)輸協(xié)調(diào)處處長鐘宇暉說，過去江西貨物出口主要走上海、寧波、深圳，并局后更多地選擇福建港口，在江西經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略中閩東南地位上升了。
一些經(jīng)濟(jì)專家認(rèn)為，歸根結(jié)蒂，在國家鐵路建設(shè)資金有限，運(yùn)能運(yùn)力又亟待提升的現(xiàn)狀下，鐵道部“并局”之舉探索的是一條內(nèi)涵式發(fā)展和集約式經(jīng)營道路，為以后的改革提供了良好的樣本，鐵道部“并局”之舉必將對中國鐵路深化改革和跨越式發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。（來源：經(jīng)濟(jì)參考報(bào)）
|
