中國沒條件搞廉價航空 市場成熟至少還需五年

　　中國內(nèi)地首家民營航空公司奧凱航空的總裁劉捷音為國內(nèi)首家低成本航空“潑了些冷水”

　　楊良敏 每日經(jīng)濟新聞

　　在16日召開的中國民航業(yè)競爭力研討會上，中國內(nèi)地首家民營航空公司奧凱航空的總

裁劉捷音在為春秋航空18日首航叫好的同時，也為這家號稱國內(nèi)首家低成本航空的未來“潑了些冷水”，劉捷音認為，中國低成本航空市場至少需要5年以上才可能成熟，目前還沒有條件搞低成本航空。

　　就在《每日經(jīng)濟新聞》在內(nèi)的媒體問及對春秋航空今日首航的評價時，劉捷音稱，“太好了，我希望帶出一個路子，實際上它也是在給我們闖一條路子，它比我更接近低成本，因為它是一個有基礎(chǔ)的旅游批發(fā)商辦航，可以把大量的旅游團隊放進來，它本身有資源，這也是我們和它比不足的地方。當然，要真正辦低成本航空，它所碰到的問題大同小異，比如，飛機、飛行員、市場準入等一系列問題。”

　　劉還提到，因為時間短，有很多事情沒法做，比如聯(lián)網(wǎng)售票的問題。他表示，在馬來西亞民營低成本航比較發(fā)達，不像我們需要加入民航的網(wǎng)，交那么多的錢，而是每打開一個網(wǎng)絡都可以賣票，比如，麥當勞可以賣票，肯德基也賣票，7-11方便店也賣票。

　　據(jù)悉，春秋航空只有5地可以出票。對此，劉捷音說，“這個問題很大，我們研究過。我就比較現(xiàn)實，沒有敢走下去，因為不加入中航系統(tǒng)，全國100多機場，都是使用離港系統(tǒng)，怎么你一來就是手工，機場不愿給你做。不加入離港系統(tǒng)，怎么能看到你的客人，怎么出登機牌？”

　　劉捷音認為，中國低成本航空市場至少需要5年以上才可能成熟，目前還沒有條件搞低成本航空。目前，多種因素的限制影響了低成本航空的發(fā)展。低成本運行的模式，并不是一個簡單成本控制的問題，它涉及到一些如國家對待低成本航空公司是否給予平等機會、準入制度、航空市場是否成熟等深層次問題。

　　首先，在中國引進飛機依然困難重重。尤其是對飛機的引進目前航空公司還沒有自主權(quán)，這就使航空公司處于一個長期無規(guī)劃的狀態(tài)。而引進飛機和組建飛行員隊伍和一系列基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)息息相關(guān)。如果不知道明年引進幾架飛機，就不知道招收多少飛行員來組建自己的規(guī)模機隊。這對整個公司的發(fā)展很不利。

　　第二，目前在中國，一個成熟的人才流動市場還不具備。如奧凱航空公司已經(jīng)開始面向世界去找飛行員，但是這都需要一系列的政策給予保證。

　　另外，市場的準入能否放寬一些，如民營航空能夠自由飛一些航線，能使市場的競爭更加充分，“引入競爭，增加競爭是提高航空業(yè)競爭力的最好辦法。”

　　航油提價影響廉價航空

　　在此次研討會上，海航股份公司執(zhí)行總裁趙忠英提到一個數(shù)字也是足以讓低價航空“膽寒”：“從今年3月份以來，航油進行了兩次提價。從4100元漲到4920元，一共不到4個月的時間。而國內(nèi)的燃油市場價格又和國外有價格差，比新加坡市場燃油價格高268元人民幣，比紐約市場燃油價格高660元人民幣，因此，全行業(yè)去年和今年到目前為止預計光燃油加價多支出已經(jīng)有100億元。”

　　從2005年4月開始，在周邊低成本航空公司紛紛高調(diào)闖入中國航空市場的同時，中國航空業(yè)卻被“航油”成本拖累，今年上半年，航空業(yè)全行業(yè)虧損3.5億元。

　　目前，航油成本約占國內(nèi)各航空公司運營總成本的30%左右，這個比例比國外航空公司至少要高出10個百分點。