波音與空客對壘 中國航空業覓得發展良機

　　陸志明

　　最近一周以來，美國和歐盟關于波音和空客的貿易爭端愈演愈烈。先是在5月30日，美國將歐盟提供空客政府補貼案提交給WTO，其后歐盟也迅速就美國政府幕后支持波音提出反訴。雙方的爭奪不僅表現在政府補貼問題上，還反映在對世界市場的爭奪上。6月2日，北京—波音公司宣布與中國航空工業達成價值約為6億美元的協議。根據協議，中國的航空工業 將為波音公司生產民用飛機零部件。在此之前的4月20日，空客已經與中國航空工業簽署了價值30.7億美元的合作項目。市場爭奪：與當地航空業合作

　　以上兩組新聞反映了波音和空客對資金和市場的爭奪。眾所周知，進入當今世界民用飛機行業的主要壁壘是資金和技術。有了資金和技術，才能研發出適應市場需求的飛機；有了適銷對路的產品，才能保證穩定的市場；有了穩定的市場，才能帶來豐厚的回報，如此方能形成長期良性循環。美歐之間政府補貼的爭端，反映了波音和空客在研發經費上的競爭，而兩家公司同中國航空工業的合作，則凸顯了雙方在中國——這個全球最有發展潛力的市場上的爭奪。因為爭取市場的手段不光是優惠的價格和良好的服務，更重要的是同當地航空工業的長期緊密合作，得到當地產業和政府的支持，這樣才能獲得長期穩定的市場。

　　與當地航空業合作的另一優點是實現了產業鏈的轉移，擴大了外包，突出了核心研發業務，降低了整體成本。根據現代國際貿易理論：當今世界貿易發展過程中，企業的優勢和競爭力，越來越取決于具有較強專用性的資產，從對原材料供應的依賴，轉向依靠研發。

　　波音和空客的戰略選擇都是將處于“產業鏈”上游核心的研發和集成業務保留在本國(本地區)，同時將處于“產業鏈”下游的簡單小型零部件業務外包。

　　早期的外包業務多集中在日本、加拿大和西歐的一些發達國家，尤其是波音和日本航空工業的合作堪稱上游產業和下游產業合作的典范，這種緊密合作關系使雙方獲益良多。歐盟此次與美國談判失敗的最主要原因就是美國以外的力量為波音的研發提供了巨大的資金來源，日本幾大航空業巨頭——三菱重工、川崎重工和富士重工曾簽署協議就波音開發767和777客機提供援助，在波音開發最新客機7E7時更是開出了大手筆，撥出16億美元的專款補貼，占到總成本的35%。實際上許多內部人士認為真實的補貼金額遠不止這么多，應該介于18億至27億美元之間。

　　日本則從雙方的緊密合作中得益更多。許多業內人士認為：波音是日本航空工業進步的最主要的原因。日本一位著名的航空專家聲稱：“今天，日本自己的航空業達到了60%軍用、40%商用，這在很大程度上得益于波音公司。”以市場換技術產業鏈升級的過渡

　　日本的經驗對中國航空工業有著十分重要的啟發意義，中國同樣可以利用與波音和空客合作的千載良機發展航空工業。

　　一般來說，外包業務地點的選擇一方面取決于生產能力和成本，另一方面取決于當地市場的發展潛力。中國的高科技人才和低廉的勞動力成本是降低生產成本的關鍵，也是波音和空客全球化戰略在中國實施的重要因素；更為重要的是中國市場的吸引力，目前，世界民用飛機的主要市場在亞洲，而亞洲市場的關鍵在中國。波音預測亞洲航空公司未來20年將需要6400架新飛機，其中中國需求量就達到2300架。事實上，波音和空客在最近的中國市場競爭中都打出了漂亮的“組合拳”。

　　波音民用飛機集團副總裁兼飛機生產部總經理卡羅琳·科維(CarolynCorvi)于6月2日代表波音公司，在北京同中國航空工業第一集團下屬的成都飛機工業集團有限責任公司(成飛)最終確定了787復合材料方向舵、737前登機門以及737翼上自動緊急出口門的生產合同；與中國航空工業第二集團下屬的哈飛航空工業股份有限公司(哈飛)完成了787翼身整流罩的合同；與中國航空工業第一集團下屬的沈陽飛機工業(集團)有限公司簽訂了為787垂直尾翼生產前緣組件的協議備忘錄。

　　空客提供的合同則更具誘惑力，計劃與中國航空工業第二集團公司合資成立空中客車研發中心，該研發中心將會承擔新客機A350部分大型部件的具體研發工作，保證中國將占有A350項目5%的工作份額；同時與中國航空工業第一集團公司啟動A320系列飛機機翼合作項目第三階段，即機翼翼盒的生產。

　　從中國航空工業的現狀來看，資金和技術匱乏，規模不足都是阻礙中國制造自己民用飛機的桎梏。倘若強行發展，必然會重蹈當年日本渦輪螺旋槳飛機YS-11的覆轍，當年日本航空工業在條件并不充分的情況下，大量制造渦輪螺旋槳飛機YS-11,結果造成巨額虧損。目前，中國航空工業發展的必然選擇是“以市場換技術”，首先通過和波音與空客的合作，生產一些零配件，提高自身的生產和研發能力。尤其是空客與航空工業第二集團公司合資成立空中客車研發中心以后，該中心將會為未來的新機型A350提供部分重要的部件。這是從簡單的零配件生產向自行設計和研發部件過渡。如果A350項目能夠成功的話，那么我國的自主設計和研發能力將會大大地提高一個檔次。屆時可以研發技術含量更高的部件，如電子控制系統、發動機等核心技術。如果能夠順利掌握這些核心技術中的一項，那我國航空工業就已經發生了質的變化，真正實現了從產業鏈的下游向上游的進化。

　　因此，中國航空工業在與波音和空客的合作中必將受益匪淺。通過為波音和空客的民用飛機生產配件，中國航空工業得以不斷提高供應零部件產品的深度、廣度以及復雜程度，逐步躋身到世界主流民用飛機配件生產商的行列，對于中國政府研制生產區間客機的計劃也大有裨益。競爭與合作并存

　　在亞洲，除了中國以外還有另一個重要的市場——印度。印度計劃在今后幾年內購入幾百架客機和軍機，吸引全球各地的飛機制造公司將它們的業務外包給印度。印度具有和我國同樣的比較優勢，即勞動力和市場。中國航空業必須抓住當前這一機遇，實現跨越式發展，才能保證不落在其他國家的后面，實現振興航空工業的目標。

　　當今世界經濟的發展早已是“你中有我，我中有你”，競爭與合作已經成為世界經濟發展的主流，即使是上演對壘風暴的美國和歐盟也不例外，歐盟談判代表聲稱：如果美國對空客進行制裁，為空客提供零部件的美國公司至少會損失60億美元。

　　一旦歐美談判破裂，受損失的可能不僅是歐美兩方，還會拖累整個世界航空工業的發展。在這種情況下，“合則兩利，分則兩敗”。博弈雙方對這一結局都有所了解，只是為了在談判中獲得更有利的地位，才彼此較勁。但是為了達成一定程度的妥協，雙方都必須要作出一些讓步。最近，空客的母公司——歐洲航空防務航天公司(EuropeanAeronauticDefense&SpaceCo.，EADS)提出有條件地放棄歐盟提供的招致爭議的飛機貸款，以期與美國重開談判，這可能是歐盟的底線。希望雙方能在多哈回合談判之前達成和解，使包括中國在內的世界航空工業能夠有機會得到發展。(作者單位：復旦大學世界經濟系)