上月末，北京市交通部門關于北京市出租車目前不會進行價格調整的消息成為北京各個媒體報道的熱點。甚至有的媒體直接就將題目定義成了“不漲價”。
而這一熱點的起因則是中國出租汽車協會副會長楊國平4月18日在中國出租汽車暨汽車租賃協會常務理事會上曾表示，京滬穗等10個城市的出租車將醞釀出租調價公式，并且最早將于今年上半年出臺。
此言一出，立即引發廣泛關注。因為在老百姓心中，“價格調整”幾乎已經成為了“漲價”的代名詞。但楊國平明確表示，“調價”不是“漲價”，漲價是讓消費者買單，這是不公平的，出租車行業的問題應該由政府、出租車企業、司機、消費者四方共同承擔，他甚至提出：“降價或許是一個解決之道。”
出租車價再漲打車的人會更少
和之前的水、電、公園景點調價一樣，這次出租調價的消息也受到了老百姓的關注。“現在明顯感覺1．2元的夏利少多了，以前出去如果不是特別遠的地方還經常會打車，現在都是1．6元的，如果半路再碰上個堵車，光看表跳，不見車走，無形中心理上的負擔就比以前重了。”家住北京市公主墳的孫先生向記者表示，“要是出租車價再漲，那以后更是很少打車了。”
在記者的采訪中，和孫先生持相同想法的人不在少數。“如果是1．2元/公里的車就坐”，已經成為很多人是否乘坐出租車的判斷標準。
50年代，北京的第一家國營出租汽車公司，首都出租汽車公司成立。當時主要是用于外事接待和會議用車，普通老百姓還沒有出門乘出租的概念。隨著改革開放和經濟的發展，北京建設國際性大都市的步伐日益加快，對于出租的需求也越來越大。從90年代初開始，尤其是經過1991年到1995年的高速發展階段，北京市的出租企業和車輛以及從業人員有了飛躍式的發展。
據了解，目前北京市有各類出租車輛6．6萬輛，年客運量6億人次，占北京市公共交通總量的13％左右。根據北京市交通部門網上的一項在線調查結果顯示，1000名接受調查的人中，有25％表示日常首選的出行工具是出租車。
但同時，在這6萬多輛出租汽車中，每輛車日平均行駛里程252．4公里，平均里程利用率僅為56％左右，與國內外經驗證明的出租汽車空駛率一般應控制在30％左右為宜的標準相比，北京出租汽車總量相對于需求來說顯得偏大。
北京市運輸局的調查顯示，出租乘客群中，打車頻率較高的是企事業單位管理人員，平均每月13．4次、個體勞動者每月9．7次，其中月收入7500元以上的高收入人群每月達27．3次。出租汽車的定位是作為公共交通的補充，其供給主要是針對有一定支付能力和有特殊需求的乘客人群。通過出租車更換新車型，到2005年12月底，1．6元的出租車將從更換前的42％上升到95％，并且隨著北京軌道交通、大容量公交的發展，出租車的數量將會逐漸有所降低。
司機反而希望運價能夠適當下調
中國出租汽車協會副會長楊國平表示，調價公式的出臺是鑒于目前油價上漲導致出租汽車企業和駕駛員負擔較重，而且希望政府出臺相應政策給予支持和補貼，以利于出租行業的穩定經營和健康發展。
2004年的3次燃油漲價，以及2005年3月燃油價格再次上調，使北京出租司機每月的支出增加了300到400元。
隨著出租行業的發展，出租司機也從最初的月入過萬，人人羨慕的高收入職業成為目前每天工作時間10幾個小時，平均收入2000元左右的苦差事。按說，增加出租價格，出租司機應該第一個支持，但經過調查，事實卻并非如此。
“光漲價有什么用，你價格漲了，坐的人也少了呀，還不如以前賺的多呢。”北京北方出租公司司機李師傅對記者說，漲價對出租司機來說，未必是件好事。“以前我開的是1．2元的夏利車，現在換了新車每公里1．6元了，拉活就明顯比以前困難了。”
李師傅告訴記者，運價上漲必然拉活就難了，對司機來說還是賺不到更多錢，得到好處的只能是收“份錢”的出租車公司。
對出租司機們來說，油價上漲遠遠低于“份錢”帶來的壓力。“份錢是固定的，不管你每天拉多拉少，修車還是有病，都得交那么多錢，車價要是漲了，份錢肯定也得跟著長。”他認為，油價上漲而凸現出來的矛盾并非現在出租車運價太低，而主要在于司機交的份錢太多。
與漲價相反，很多出租司機反而希望運價能夠適當下調。“起步價由現在的10元變為7元、5元，起步里程由現在的3公里或4公里變為2公里，這樣就可以吸引更多的短途乘客。”很多司機在采訪中都表達出了類似的想法。
北京很多住宅區，尤其是城郊新建的小區公共交通還不太發達，距離地鐵站和公交車站比較遠。人們上下班或出外時就感覺不是很方便，但10元的起步價卻往往讓人們在心里衡量過后還是放棄了乘坐出租的想法。
而與此同時，很多“黑出租”就在這個空隙間產生并生存了下來。
在北京很多較遠的地鐵和公交站口，比如北京地鐵蘋果園站、古城站以及公交四惠站等的周圍都充斥著各種各樣無任何標志的“黑出租”。他們通常都招攬一些從這里到附近小區、商場等地的短距離乘客，收費一般在5元、7元，較遠的10元左右，由于沒有“份錢”以及其他一些支出，往往都會比正規出租要便宜。因此，甚至有很多附近居民與他們達成了長期的“合作”。
據調查，目前北京有“黑車”約6到7萬輛，其中城八區2萬輛，郊區約有4到5萬輛。每輛“黑車”每天平均攬客5到6次，使每輛正規出租車平均每天減少1到2次運營，收入減少25到30元，黑車已經并且正在沖擊正常的出租汽車運營市場。而且為了掙活，已發生多起出租汽車司機與“黑車”司機沖突甚至大打出手的事件。甚至一些正規出租汽車駕駛員最后干脆退車干起了“黑車職業”。
許多出租汽車駕駛員說，“油價上漲我們不怕，希望能把‘黑車’治理好，不然到最后恐怕就沒有不黑的車了。”
出租車公司憑什么旱澇保收
一項調查表明：北京出租車司機每月營業額平均約9000元，但一半左右要作為固定“份錢”交給公司。再扣除燃油費、修理費、用餐及其他開支等等，實際月收入約1800元。為了完成“份錢”，取得收入，司機唯一的方法就是延長工作時間，不少出租車司機每天工作10幾個小時以上，月行程1萬多公里，沒有公休日、節假日。由于勞動強度過大，長時間疲勞駕駛，極易引發各種交通事故。而很多出租企業對駕駛員只收費、不管理。北京市目前約有40％的駕駛員沒有上齊“四險”，一些企業沒有承擔車輛的正常保養維修費用。
調價消息一出，出租公司自然而然地又成為了各方討論的焦點。其中最集中的一個意見就是為什么出租車公司可以這樣旱澇保收。
既然是公司化經營，那么出租公司必然要為市場上包括價格波動在內的各種變動承擔責任，為包括石油價格上漲在內的各種因素支付成本，另一方面也應該主動地想辦法使用代用燃料來減少成本。為什么公司自身不選擇降低出租車司機的“份錢”，而是要政府通過政策來要廣大乘客為燃油漲價買單呢？！
出租作為一個目前仍受政府管制的行業，進入門檻很高。出租車公司基本還處于壟斷經營狀態。由于出租車公司面目基本一致，沒有形成差異化競爭的局面。因此，出租車司機無法因收入以及其他條件的差異從這家公司跳槽到另一家。作為勞方的司機處于完全的被動地位，幾乎沒有任何討價還價的能力。之前，很多出租公司利用這一形式，通過不正當手段把經營的風險轉嫁給了司機。如果因油價上漲而造成出租價格上漲，這一風險又將被轉移給了消費者。 楊國平介紹，公式出臺之前，物價、財稅、行業管理、行業協會等機構的人士將對出租車的運營價格作出全面的分析，包括運行成本、消費指數、駕駛員收入、企業利潤等各方面，并充分考慮了各地的實際情況，在此基礎上設立一個科學、透明的出租車調價公式。
調價公式的出臺實際是好事，將在很大程度上發揮運價調節的杠桿作用，靈活應對市場，兼顧乘客、駕駛員和企業等多方利益。楊國平明確表示，但“調價”并非“漲價”，漲價是讓消費者買單，這是不公平的，而降價也許是一個解決之道。出租車行業的問題應該由政府、出租車企業、司機、消費者四方共同承擔。廣西南寧市在油價上漲之后，不但沒有漲價，還調低了出租車起步價，收到了不錯的效果，坐的人多，司機賺的也多了，得到了市民、司機的一致贊同。
作者：李志勇
（來源：經濟參考報）
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