“五一”黃金周過后，國內車市似乎“漲”聲一片。很多朋友不解地問記者，是不是車市已降到底，該漲價了？其實，如果仔細分析這方面的就不難發現，國產車車價最近的變化并不是嚴格意義上的漲價，而大多是經銷商的加價售車行為。也就是說，近段時間一些車型零售價上升并不是由于廠家上調指導價引起的，而多是經銷商利用暫時的供需差在“趁火打劫”。
加價與漲價，雖然只有一字之差，最終效果也都是汽車零售價升高了，但其本質及反映出的市場脈搏卻截然不同。
加價是國內一些汽車經銷商賺取暴利的不法行為，一般多發生在新車型或暢銷車型上。由于消費者買這些車要預訂、排隊，很難拿到現車，不法經銷商便趁機加價銷售現車，加價幅度由幾千元至幾萬元不等。對此，業內人士曾一針見血地指出，汽車加價違反國家有關稅務規定：由于經銷商在加價售車過程中，往往以收據作為加價費的書面協議證明，但收據上的金額是不需要繳納稅款的，因此這是一種逃稅并獲取暴利的不法行為。
從大背景看，我國汽車市場已經并將長期處于產能過剩、供大于求的階段。但這并不意味著車市的局部不會在某一特定時段出現供小于求的現象。加價就是寄生在這種“局部土壤”上的毒瘤。以個別品牌個別車型的供求關系，推斷車市的整體供求關系和價格走勢，就會犯管中窺豹的錯誤。因此，目前一些車型的加價不足以被視為汽車漲價的表現或者前奏。
一般來說，除了通貨膨脹和汽車產品得到改進，廠家提高汽車零售價的主要原因有以下幾條：汽車生產成本上升；汽車產品供不應求，汽車市場需求旺盛；廠家競爭策略的需要。
逐條對照分析一下，近期，雖然鋼材等汽車上游原材料的價格有一定幅度上漲，但是拿轎車的利潤作為參照，其對5萬元以下的經濟型轎車影響稍大，對中級轎車和高檔車的影響有限。況且目前，國內大多數汽車生產企業都在下大力氣壓縮生產成本，因此成本上升導致車價上漲的說法缺乏足夠的說服力。
那么，問題會不會出在市場供求關系以及企業的競爭策略上呢？眾所周知，由于去年國內車市遭遇“黑色拐點”，迫使很多企業調低了當年產銷目標，并在制定今年的產銷目標時十分保守。而近期，消費者長期持幣待購積蓄起來的購買力出現了一定程度的釋放，這就在局部地區、局部車型上造成了供小于求的矛盾，為經銷商加價提供了空間。另外，相對于幾個月前，經銷商的庫存壓力大大減緩，把過去的一些讓利、折扣取消在情理之中。但是，局部的供需關系改變尚不足以支撐大多數廠家冒險作出全盤漲價的決定，對他們來說，盡量長時間地維持現有指導價不變已經是不錯的局面了，并存有足夠豐厚的利潤空間。不久前，國產奧迪促銷降價后曾經又出人意料地漲價，結果銷量直接受到沖擊。
在國內汽車界，把汽車加價作為一種營銷策略倒是由來已久。對于汽車加價這種不法行為，如果說汽車經銷商是“第一責任人”，那么背后的汽車生產廠家就是“第二責任人”，負有不可推卸的監督和管理責任。一些別有用心的企業利用自己的車被加價以及個別消費者“買漲”的心理大肆炒作，很遺憾，目前這種極度缺乏商業道德的行為有泛濫的趨勢。但是，加價不是漲價。對這種汽車營銷“攻心戰”，消費者完全可以變被動為主動：首先，絕不買加價車；另外，還應該主動向有關稅務部門舉報不法經銷商的加價行為。如此一來，臭名昭著的“饑餓療法”也就沒有生存的土壤了。
往長遠看，降低庫存、訂單生產是國內汽車企業實現精益生產的必然選擇，與之一起成長的應當還有國內汽車消費者的消費心態。那種拿著現鈔買現車的沖動式消費思維應當逐漸轉變。預訂和等待為什么就不能成為一種正常的消費習慣呢？
對于當前部分國產車零售價格的一些波動，持幣待購的消費者完全沒必要緊張，未來，車價逐年下降是大趨勢，下降的快慢、多少有起伏也并不新鮮。錢放在自己口袋里，還有什么可擔心的呢？
作者：南辰
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