京滬高速鐵路疑被暫時擱置 專家質疑國產化能力

　　本報記者 李富永

　　韓國與中國臺灣高速鐵路的波折，給醞釀中的國內高速鐵路提前敲響了警鐘：因為我們恰恰也是這樣計劃的，因此難保不會遇到類似的問題。

　　5月9日，在法國北部，記者有幸目睹了高速鐵路列車的風采。在巴黎到布魯塞爾高速 公路的左側，一條電氣化鐵路平行而駛，輕盈幽雅、色澤明快的流線型列車穿梭往來，迎面駛來的列車自不待言，就是從后面追上來的列車，也是突然出現在左側，然后一瞬間就超過和消失，幾乎聽不到震動聲音。汽車上的乘客看到后，都“哇”地發出了驚喜的聲音。

　　據了解，這就是時速達到300公里的法國高速鐵路北部線，從巴黎通往加來，再通過英吉利海峽隧道與英國連接。另外，還有大西洋線和南部線。巴黎到里昂的票價是25歐元。

　　步伐推遲

　　眼前的情景使記者想起了中國呼之已久的京滬高速鐵路。然而中國這一條高速鐵路至今仍然存在于規劃藍圖里。雖說修建高速鐵路的必要性得到共識，去年6月在北京關起門來秘密召開的技術方案討論會得出了“勢在必行”的結論，但具體到采用何種方式修建，雙方爭議仍然很大，在工程造價等關鍵因素上，雙方數據差別很大。

　　原定于“十五”期間開工建設的京滬高速鐵路，其規模僅次于“三峽工程”，從發起動議到現在，論證了近15年之久，其間經歷了三任總理。直到今天仍然沒有獲得國家的立項，目前還處在“預可行性研究”階段。今年是“十五”計劃的最后一年了，從各種現狀看來，別說年內開工建設，就是立項，業內人士也普遍感到可能性不大。

　　然而，通過媒體反映出來的輿論，似乎早就“迫不及待”了。此前，關于京滬高速鐵路上馬的“新聞”，已經“發生”過不止一次了。去年11月，全國政協副主席、中國工程院院長徐匡迪在外交學院專家論壇上的只言片語，再次被媒體“翻譯”為“京滬高鐵棄用磁懸浮技術，法國阿爾斯通公司已經中標”。但阿爾斯通公司公開否認該公司稱：這個項目國家還沒有開始招標，招標的時間表是由中國政府決定的。至于中國政府方面，鐵道部再次否認。

　　就在高速鐵路久議不決的同時，選擇了修建時速200公里的準高速鐵路。去年年初，國務院常務會議討論并原則通過的《中長期鐵路網規劃》，確立了鐵路網建設的藍圖。根據這一規劃，國務院先后批準9條客運專線項目。所謂客運專線，與高速鐵路有很大區別，是時速200公里的。在國際上，時速200公里，只是準高速，250公里以上才叫高速。

　　尤其值得注意的是，在近期開工的客運專線名單中，南京-上海客運專線被列入。這是否意味著京滬高速鐵路已經被暫時擱置，有關部門始終不置可否。

　　前車之鑒

　　京滬高速鐵路原定于“十五”期間開工建設，這是寫在十屆全國人大一次會議通過的政府工作報告里的。自上世紀90年代中期國家發改委正式下達評估要求以來，先后組織三次論證。去年6月份召開的技術方案討論會，是由國家發改委主持召開、然后向國務院匯報。會上傳達溫家寶總理的指示，要求廣泛聽取意見，充分討論，科學比選，提出方案。

　　也就是說，究竟是選擇鐵道部主張的輪軌高速、或者是中國科學院和上海市主張的磁懸浮，從國家發展改革委員會到國務院，一直到今天仍未決斷。其原因，除了輪軌與磁懸浮兩大技術本身的許多不確定性以及復雜的外交關系考慮外，今年以來，又增添了韓國和我國臺灣高速鐵路的前車之鑒。

　　韓國的高速鐵路2004年開通運營，但卻出現了故障頻繁和運營虧損的問題，開通當日出現首次故障后，過兩天就在同一列車上再次發生事故，直接影響準點率，發車受到限制，運營班次由原定184趟(92次往返)減少到了164趟(82次往返)，然后再次減少到了128趟(64次往返)。壓縮班次的結果是造成運營虧損。

　　據中國鐵路專家沈之介分析，問題出在車輛系統與道路系統的兼容性方面。韓國高速鐵路主要技術來自法國，但為了最大限度地為本國廠商創造機會，韓國只引進法國的車輛系統中的核心部分，而道路及供電系統則國產化。于是出現了兩者是否完全協調、國產化是否適應引進技術的問題。

　　至于臺灣的高速鐵路，問題也是出現在不同的技術體系是否兼容方面。被稱做“日歐混血”的臺灣高速鐵路，最初是與歐洲企業聯盟簽定的契約，全部引進歐洲技術。但臺灣一直希望兼容歐亞各國之長，于是冒違約風險，中途將核心機電系統的訂單轉向日本三菱重工等企業聯盟，包括車輛和信號、變電設備、軌道等是日本系統，而留給歐洲的份額很小：車站采德國系統，通信采法國系統，電車自動控制裝置(ATC)采單線雙向的歐洲標準，成“日歐混血”的臺灣系統。

　　由于臺灣中途違約，歐鐵聯盟向國際商會提出商務仲裁。國際商會在今年3月裁決臺灣賠償歐鐵聯盟7304萬余美元。

　　這還是輕的，更多的麻煩還在后頭：臺灣的高速鐵路預計今年10月開通，1月26日在臺南-高雄間首度試車，因為主要技術是日本的，而且也是日本新干線技術在海外的首次輸出，日本方面擔心這個“臺灣版新干線”出現故障，影響新干線的形象，執意要求臺灣方面全部更換為日本系統，雙方發生爭執。按照日本在與臺灣簽的合約，如果出事故，日本不負責任。此外，還有其他麻煩：工期推遲、預算超支等等。

　　爭議焦點

　　韓國與中國臺灣高速鐵路的波折，給醞釀中的國內高速鐵路提前敲響了警鐘：因為我們恰恰也是這樣計劃的，因此難保不會遇到類似的問題。這樣一來，原本就存在爭議的問題，現在更有必要重新進行研究。

　　這些有爭議的問題，除了輪軌技術與磁懸浮的比較外，即使是敲定輪軌技術，仍存在疑問：是一股腦兒地整體引進？或是引進與國產相結合？即使部分的引進車輛及控制系統，也存在怎樣引進的問題：是單獨采用一個國家的技術體系？或是集成各國之長？

　　這些有爭議的問題，不僅涉及安全，而且關系到切身利益：如果全部引進，等于把國內能夠承擔的基礎部分的利益拱手相讓，這可是最大的一塊，在至少1400億元的總造價中，比例超過一半。

　　即使部分引進，如果單用一國的技術，等于重復別人，失去了超越的機會，而且是否會受制于人，也很難說。法國、日本和德國三國技術各有千秋：法國控制技術比較先進成熟，德國的高速鐵路傳動部分比較先進，日本在運營管理模式上和維修上領先，安全記錄好。如果能夠集成各國之長，自然最好不過。但在制式上，德法和日本有較大的不同，中國有沒有集成能力？爭議的焦點也在這里，即使引進，自己也要有技術積累。

　　在此之前，已經占據主導地位的方針是：京滬高速鐵路應當用最先進的技術，不會僅用某國技術。這跟韓國和臺灣的想法一樣。2003年年末，中國總理溫家寶會見德國總理施羅德時表示，中國京滬高速鐵路方案將公開招標，以確保進口的高速鐵路技術是最先進的。公開招標意味著混合引進。

　　對于京滬高速鐵路建造方式，鐵道部相關人士表示，將把這一項目的建造合同分為幾個部分，如鋪設鐵軌由中國企業承擔，而機車車輛將分別由德國、日本、法國等幾個競標國家的企業競標。

　　既然臺灣在混合引進方面碰了壁，為什么還要“重蹈覆轍”？其實，這本身并不能說明混合引進的道路走不通，關鍵是看怎么操作。混合引進是有成功先例的。西班牙新建的馬德里至塞維亞AVE高速鐵路，就是混合采用法國TGV車輛系統以及德國TCE供電系統，配合新辟路線之興建，于1992年4月開始商業運轉，最高營運時速300公里。

　　國產化能力懸疑

　　所以，無論怎樣引進，關鍵還是自己要有操作能力。中國能力到底怎樣？意味也正在這里。

　　先看磁懸浮技術。經過上海實驗，使國內企業基本上掌握了基礎部分中核心的軌道梁的制造技術，但是，車輛的控制系統必須依賴進口，而且上海實驗線畢竟只有區區30公里，僅僅根據這個小規模的實驗，仍然不能將其推廣到全長1300多公里的京滬線上。學派代表人物嚴陸光認為，還需要建設100-200公里的線路作為實驗。這也就是說，如果“勢在必行”的京滬線需要盡快上馬的話，只能選擇輪軌技術。

　　再看輪軌技術。與磁懸浮技術相比，輪軌技術的國產化進展較快，與國外先進技術的距離，相對較近。我國自主設計制造的“中華之星”高速列車設計運行速度為每小時270公里，實際運行的最高時速達到321.5公里。道路部分，作為國家“九五”計劃重點項目，秦沈鐵路客運專線的設計時速就已達到200至250公里，據說全部國產。

　　鐵道部原副總工程師周翊民說：在輪軌高速鐵路方面，我們有較充分的技術儲備和潛力，只需引進少量國外的設備和技術，就具備了建設京滬高速鐵路的條件。

　　更有甚者：參與高速鐵路研究的北方交通大學教授薩殊利說，隨著秦沈高速線竣工，京滬高速總造價從1200億元降到600億-700億元。高速鐵路時間與飛機差不多，車票價格可定位在機票價格的一半左右。薩殊利教授關于造價可以降到600萬-700億元的預計，是至今為止最為樂觀的說法。

　　他指出，軌道基礎建設這部分的投資最大，我們國家秦沈線軌道基礎建設完全是我們自己的材料，自己的施工已達國際先進水平。京滬高速鐵路不會受制于某國技術。

　　但是，上述說法在磁懸浮學派那里受到強烈的質疑。代表人之一的何祚庥多次通過媒體“做出澄清”：他從廣深高速鐵路建設的計劃書中查到了原始設計數據：一期工程達到200公里時速，預計造價為每公里1.8億元，而不是輪軌派所說的每公里造價1億元。而每公里1.8億元的造價，幾乎與磁懸浮相當。

　　“既然鐵路部門準備在京滬線上采用的輪軌技術造價更低、速度更快，那么為什么擬建的廣深高速鐵路不采用這一技術？”何祚庥問。

　　即使是在輪軌派內部，也有不同的意見。他們對秦沈客運鐵路專線進行了考察，這可是輪軌高速的樣板。但對一些樂觀說法并不予認可，這是為什么？原來，秦沈客運鐵路專線設計時速是200-250公里，而日本、法國的高速鐵路時速是300公里。因此他們認為秦沈客運鐵路專線還不能完全說明問題。

　　記者也就這個問題請教了鐵道部出身的沈之介。沈很冷靜地說，秦沈客運鐵路專線設計時速200公里，雖說可以發展到250公里，這是否等于能制造300-350公里，200公里與3000公里技術標準是否相同？說不好。韓國引進法國技術，但線路自己搞，結果出了問題，返工。對于國產的“中華之星”，他也有類似看法。

　　其他主張引進的人士認為，秦沈客運專線只是縮短了與國外技術的差距，要實現高速，關鍵設備和技術還是要依靠進口。

　　記者調查

　　據不愿透露姓名的內部人士透露說，秦沈線事實上是個“混合體”，3個部分來自3個不同的國家：線路是從德國引進、信號系統來自法國、機車則是中國自己的“中華之星”。

　　秦沈線原計劃于2003年7月1日開始載人商業運營試驗，但臨近實驗日期前，由于法國信號系統TVM430故障、機車緊急制動的時候難以正常采集信號，被突然推遲一直到今天；“中華之星”從聯調試驗轉入運行考核，繼續空車運行試驗。

　　為了盡快獲得批準采用輪軌技術，鐵道部一個新的變通方案正在醞釀：計劃在廣州至深圳修建一條輪軌高速鐵路，相關計劃書已經報送廣東省，這說明輪軌技術和磁懸浮一樣，僅僅靠秦沈線準高速實驗還不夠。

　　但是，從經濟性考慮，值得注意的是，引進輪軌技術有一項有利條件，那就是可以在日本、法國和德國三個賣主之間做出選擇。這個優勢是磁懸浮所不具備的。磁懸浮只能從德國購買。至于日本，雖然磁懸浮技術也很先進，實驗時速已經突破500公里，但是，日本認為他的技術還沒有達到實用的程度。

　　磁懸浮技術只能從德國一個國家獲得，這樣的壟斷因素，是否抬高了中國磁懸浮的造價？究竟抬高到什么程度？目前不得而知。但是不妨從列車購買價格上予以比較：

　　據記者了解，目前的上海磁懸浮線路，每節車廂價格高達1億多元，列車目前暫時是5輛編組和6輛編組，但規劃滿載狀態是9節編組。也就是說，每列列車大約9億元。

　　上海磁懸浮已經訂購了15節車廂，據悉，要達到設計的運力，還要從德國進口近40節車廂，新的購買協議正在談判。這意味著，上海磁懸浮造價并不是目前的90多億元，而是130多億元。

　　至于輪軌高速列車，薩殊利教授透露，假設完全進口，1994年規劃時的行情，大約是1列在兩億人民幣左右。

　　當然，不能只看到磁懸浮貴。雖然它造價貴，但畢竟速度快，時速達到了470公里。

　　至于運量，上海磁懸浮線路目前由兩組列車、采用雙軌折返運行方式投入運營，運量可達每天1.1萬人次左右。但遠期9節編組后，設計載客量已經接近1000人，與輪軌列車大體相當。如果再考慮到速度快、周轉快的因素，運輸能力將超出輪軌列車。

　　除了造價因素，德國在磁懸浮上的壟斷地位，還使它在知識產權的輸出上始終不肯讓步，堅決不松手。蒂森克虜伯集團明確否認了將向中國轉讓全部技術的可能。核心技術受制于人，對于中國的戰略安全和運行成本都構成壓力。

　　相反，在輪軌技術領域，由于面臨日本和法國強有力的競爭，德國在轉讓方面就非常優惠。西門子總裁古方慈曾表示，愿意協助中國實現本土化，高速軌道的主要部件都可以本土化，技術上也可以適度轉讓。在技術本地化方面，西門子已經邁出了一些重要的步伐。在中國的兩家合資公司———西安西門子信號公司和湖南株洲西門子牽引設備有限公司，在一些關鍵技術方面都已經向中國合作伙伴開放。

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