5月9日，北京現代汽車公布了其4月份的生產銷售情況，憑借伊蘭特17434輛的銷售業績，北京現代以總銷量21660輛的成績再次成為中國車市的勝利者。
按照中國汽車工業協會的統計，自去年僅憑借兩款車型就實現銷售近15萬輛而躋身中國轎車行業前5名以后，北京現代以曾以56064輛銷量的總成績坐上了中國車市一季度銷售冠軍的交椅。而再加上今年4月份的銷售情況，北京現代憑借77724輛的銷售成績，牢牢占據了國內轎車企業銷售排名榜首的位置。
而在全球最大的汽車市場——北美市場上，現代汽車美國公司也在上周宣布，4月份該公司銷售汽車40958輛，比上年同期增長16.9%，創下了有史以來4月份銷量的新紀錄，而這也使該公司在北美市場的銷量排名進入三甲。而引領這一增長的正是同樣在中國表現出色的伊蘭特和索娜塔，其中，伊蘭特銷量為11271輛，索娜塔銷量為10790輛。
記得還在2002年，當時世界排名第九的韓國現代集團就宣稱“力爭在2010年之前進入世界五大汽車制造商之列”，這樣的豪言壯語聽起來似乎還有點不可思議；也同樣是在幾年前，作為韓國最大的汽車制造商，現代汽車甚至還因質量低劣而遭人斥責。但是現在，傳統的汽車巨頭已經可以清晰地聽見韓國現代發動機的強勁轟鳴了。
第二個豐田？
細數目前世界上為數不多的幾大汽車集團，我們很容易發現，韓國現代汽車身上正在顯現目前世界排名第二的日本豐田汽車的影子。“世界上幾乎所有的汽車企業都采取了與豐田截然不同的開放式經營策略，但卻永遠做不到像豐田那樣的精細化生產且俯身細耕市場，只有現代如影隨形而來。”一位汽車業界分析師這樣表示，而目前的現代汽車正在從這種精細化生產中獲益，這與20世紀70年代末期的日本豐田汽車有許多的共通點：出口激增、海外市場迅速擴張及獲利暴漲等。
盡管現代集團在韓國國內汽車市場的霸主地位無人可及，但由于韓國國內汽車市場容量相對有限，再加上韓國本土汽車市場這幾年一直不景氣（今年一季度，現代本土銷量僅為119189輛，其中商用車的銷量為31819輛，與去年同期相比下降了10.8%），要想實現“追日趕美”的夢想，現代汽車清楚地知道自己的未來必須依靠海外市場。
而這兩年現代汽車之所以如此受人關注（2004年現代汽車集團憑借339．5萬輛的總銷量，躋身世界六大汽車制造商之列），也正是因為這兩年其在海外市場的出色表現。
下個月，現代汽車在美國阿拉巴馬州投資10億美元的工廠就將投入生產。現代汽車國內銷售副總裁EdBradley早些時候也曾表示：“我們強勁的4月份的銷售業績充分反映了市場對現代汽車公司產品的需求正在不斷增長。我們在競爭非常激烈的市場上取得了顯著增長。本月末全新2006款索娜塔的推出將延續我們的銷售增長勢頭。”
而在印度這個亞洲另一個頗具潛力的汽車市場上，4月份韓國現代汽車集團在印度第二個生產工廠的建設已經開始施工。按照現代汽車公司ＣＥＯ鄭夢九的計劃，這個建筑面積210萬平方米的新工廠，年產量將達到15萬輛，生產現代Ｓａｎｔｒｏ系列新款微型車。這樣，現代在印度汽車市場的產能將達到40萬輛。現代汽車希望到兩年之后，即到2007年的時候，能奪取印度20％以上的市場份額。
不過，畢竟目前的現代還不是豐田。僅從研發方面的投入力度考慮，2003年，現代汽車研發投入為614億美元，每輛車得到的研發費用大約為200美元。而同一時期，豐田研發投入為54億美元，每輛車約900美元，兩者投入反差巨大。此外，在技術人員的投入上，2004年現代已經表示公司將把研發人員從6200人增加至10000人，這一數字接近豐田的13000人。這兩項差距反映在新車研發周期上，就表現出現代汽車的研發時間還是要比豐田的18個月多出半年。
逐鹿中國
很顯然，在歐美傳統汽車市場上，同通用、豐田們相抗衡，現代肯定要付出高昂的代價（現代銷量增速再高，2004年銷量也只占歐洲總銷量的3.8%），而在一個新興市場上，大家將面臨同樣多的機會，只有這種機會才能使現代實現其在2010年進入世界汽車前五的夢想，而中國市場正是最有可能提供現代汽車這種機會的地方。
對于中國市場，現代抱著一種絕不撒手的信念，在嘗到北京項目的甜頭之后，如今這種信念得到了進一步強化。早些時候，經商務部批準，韓國現代汽車在中國正式設立投資性公司，以加強在華投資業務管理。4月15日，現代汽車大廈揭牌暨現代汽車(中國)投資有限公司成立儀式在北京隆重舉行，由此拉了開現代汽車進一步融入中國經濟的序幕。
現代汽車集團已經在中國市場上組建了北京現代和東風悅達起亞兩家乘用車合資公司，還與江淮汽車組建了商用車合資公司，與華泰汽車建立了技術合作關系，擁有21個當地法人及10個事務所。但是，在集團看來，各個關聯企業之間還缺乏協同，甚至出現自相競爭的局面，很難為現代汽車的整體戰略服務。為此，設立投資性公司，將是現代汽車布局中國的一枚關鍵棋子，整合集團資源，盤活中國市場，以獲得更大發展空間。
為此，現代汽車專門花了5000萬美元收購了位于北京燕莎商圈的盛世大廈，命名為現代汽車大廈，作為其開拓中國市場的指揮中心和運營總部。目前，現代汽車(中國)有限公司、現代汽車北京事務所、現代汽車整車事業部、現代MOBIS、WIA、北京現代銷售本部等機構都已經入駐現代汽車大廈。
現代汽車副社長兼現代汽車(中國)投資有限公司董事長薛榮興在4月來到北京時就特別強調，中國是全球汽車市場潛力最大的戰略性市場，隨著2008年北京奧運會和2010年上海世博會的到來，今后10年中國經濟還將保持較高速度發展，汽車需求量將持續上升。現代汽車投資公司的成立，將提高現代汽車在華投資公司的運營水平和運作效率，使現代汽車在中國市場的戰略更加體系化和效率化，增大在華企業價值。
而最近又有消息傳出，現代集團在中國的合作伙伴可能又要新增加一方諸侯——廣州汽車工業集團，雙方計劃在廣州建立新的合資公司，投資額在100億人民幣左右。至于車型暫時還沒有明確。如果在廣州現代汽車獲得如同在北京的成功，那么現代汽車在中國的地位將發生質的變化，屆時現代將完全有能力同大眾、通用這些中國市場的先行者分庭抗禮。
薛榮興透露，現代汽車計劃2010年在中國的汽車銷量達到100萬輛，在轎車市場占有率達到20%，成長為中國頂尖汽車品牌。同時，通過以汽車生產銷售為中心，通過制造、服務、金融等汽車相關產業的擴大來達到2010年200億美元的銷售目標，現代汽車最終將成為中國最具競爭力的、具備世界生產水平的公司。
根據現代汽車的規劃，北京現代在2010年產能將超過60萬輛，東風悅達起亞為30萬輛。江淮汽車達到年產1萬輛巴士和9萬輛卡車的生產能力，加起來剛好100萬輛。而現代集團的目標，則是在2010年成為全球汽車業第五，銷量達到600萬輛。在實現其進入世界汽車五強的進程中，中國市場被寄予厚望。
小巨人的隱憂
到目前為止，現代汽車已經在中國取得了相當大的成功。特別是在北京現代項目上，市場對于索娜塔、伊蘭特的需求甚至遠遠超出當初項目制訂者的想象。不過，雖然供不應求在目前的中國市場上是任何一家汽車廠做夢都在想的事情，但產能的瓶頸也不得不說是一種成長的煩惱。
“五·一”長假之前，北京現代整車生產廠就已部分停工，而目的則是為了擴產改造，從韓國進口的全新的生產線正在替換舊有設備。按照北京現代公關部的說法，早在停產改造之前，北京現代已經提前一段時間加量生產，以備停產時市場之需。預計今年年底，北京現代產能就將由15萬輛完成向30萬輛的轉變。
應該說，現代在華的主要的合資公司都取得了成功，但這種成功還只是“一定程度上的成功”。在轎車領域，現代在華銷售良好的車型只有千里馬和伊蘭特，而起初寄予厚望的索納塔則銷量一般。與今年一季度銷量同比增長了338％的伊蘭特相比，同為北京現代主打產品的索娜塔的銷量同比增長率卻僅為0.1%，兩者形成鮮明反差。另一個來自起亞品牌的遠艦更是命運多舛，千里馬與嘉華的成功反而導致了遠艦上市定價的失誤，致使一個月后遠艦即從17．88萬元的高起價跌破了中高檔轎車14萬元的大關。
如何在快速發展中尋找平衡似乎正是現代在中國所要考慮的問題，而這種平衡包括生產能力與市場需求的平衡，也包括產品結構與整個品牌戰略的平衡，更包括現代與起亞兩個子品牌的平衡，或許還要加上與各個中國合作伙伴之間的平衡。
對于此，4月份首次公開露面的現代中國投資有限公司總經理李日長在接受《經濟參考報》記者采訪時說，現代在中國成立投資公司的初衷就在于，“綜合管理中國內部事務，檢驗集團在中國的事務及新情況”。雖然現代中國投資有限公司“不會整合現代與起亞兩個品牌”，但“今后會避免遠艦與索納塔這樣同類產品競爭的狀況。”
作者：：楊大鵬
（來源：經濟參考報）
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