每6分半鐘死亡1人 印度改善路況需下大力氣

　　本報駐印度特派記者 錢峰

　　編者按：據印度政府2003～2004年統計數據，目前印度公路總長約330萬公里，其中國家級高速路為5.81萬公里。國土面積為印度3倍多的中國，2003年底公路通車總里程達到181萬公里，高速公路約3萬公里。如果以數字比較，中國的公路網，尤其是高速公路建設遠遠“落后”于印度，實際情況是什么樣呢？請看本報記者的調查。

　　如果單純從統計數字上看，作為第二大發展中國家的印度，擁有公路里程數不僅在全球名列前茅，其密度也不亞于任何發達國家。可根據記者4年多的實地觀察，印度公路的實際情況并不理想，離現代化還有一段距離。

　　高速公路實際達標的只有200多公里

　　印度獨立后的歷屆政府無不重視公路建設。半個多世紀以來，隨著公路總長度的增加，使得印度擁有世界上最大的公路網之一，形成了聯系各大城市、鄉村的全國公路網，50多條國家級公路干線。其中，以首都新德里為中心的公路干線，向西直通巴基斯坦邊境城市拉合爾，向東通往加爾各答，向南直達印度最南端科摩林角，向北直達克什米爾。另外一條南下公路通往孟買，在全國范圍總體上形成了以新德里、孟買、加爾各答、金奈四大城市為中心的國家級公路網。

　　在印度期間，記者曾多次走過新德里通往阿格拉、齋浦爾、阿姆利則的印度國家2號、8號、1號高速路。這三條雙向6車道的路都被稱為“國家高速公路”，擁有隔離帶，在其中一些路段，行駛速度有時甚至能達到每小時130公里。但是，在這些道路上，中型車輛200多公里要走5個小時，小車250公里要走4個小時，可見這些公路都還談不上真正的“高速”。

　　究其原因，這些“高速公路”實際全為敞開式的，只能相當于中國普通的國道或省級公路。每走一段，隔離帶就會有一個岔口，不僅路人可以隨便穿越，而且路上機動車與非機動車混行，加上不時可見的馬車和駱駝車等，甚至還有迎面飛馳而至的“泥頭車”，路況過于復雜。如果按國際通行的嚴格定義，目前，全印度只有一條高速公路，這條公路的全封閉路段只有200多公里。

　　邦級公路路面較窄，普遍沒有隔離帶，也沒有車道之分

　　按照印度政府目前的劃分，除國家高速路外，還有邦級、縣級、農村公路以及邊境公路四類。根據記者觀察，國家高速路的路面質量普遍較好，寬闊平坦，路標齊全醒目，路旁還設有里程碑，在窄路以及拐彎處，也設有明顯的英文標志或路障。

　　總長為10萬多公里的邦級高速路，屬國家高速路的支線，是各邦內部的主要交通干線，但路面較窄，普遍沒有隔離帶，在實際行駛過程中，也沒有車道之分。剩下300多萬公里的縣級、農村公路，歸地方政府管轄，主要用來解決邦內各區縣的交通運輸，路況普遍較差，土路居多；相當部分公路雨季泥濘難行，嚴重影響運輸。

　　以記者去過的西部拉賈斯坦邦、中部的中央邦、東部西孟加拉邦、南部卡納塔克邦的地方公路為例。這些公路不僅普遍缺乏主要路標，路上時常坑坑洼洼，野狗、野貓被撞死的“遺骸”在路中不時可見。這些公路有的地方很窄，只能勉強夠兩輛小車并行。在這種道路上，小車時速最快也只能維持在40公里左右，如果前面再有大卡車擋道，后面的車只能無奈地排起長龍，很難超車。在中央邦，記者發現一些路面甚至全是碎石子路。當地人告知，由于季風雨泡爛了公路，沖毀了瀝青，當地政府只能臨時用石子鋪路。印度季風雨年年都有，往往對交通造成不小的破壞。

　　在印度經濟最不發達的北部比哈爾邦，當地的公路交通狀況同樣很不理想。從該邦首府巴特那通往菩提伽耶的公路，路面凹凸不平，任何車輛都得時刻躲避著前后左右的大坑。在這種公路上，一兩百公里往往要走上六七個小時！

　　當地人稱，除經濟不發達的因素外，土匪橫行也是導致路難行的一個重要原因。為襲擊過往車輛，這些土匪時常會選擇先破壞公路，然后藏在路邊山坡處搶劫來往路人，這也難怪當地一些司機給多少錢也不愿走夜路。記者一路上沒遇到土匪，卻遭遇了“路霸”。在一些路段，幾個站在路中央的年輕人拿著棍棒和石頭，再依仗面前放置的幾堆石頭，迫使來往車輛乖乖交上“買路錢”。

　　印度公路上每6分半鐘就有1人死亡

　　自第三個五年計劃后，印度政府在有意放慢鐵路建設的同時，加快了公路建設，從1965年后近10年間，公路里程數翻了一番，公路運輸在印度運輸業中的地位大幅提高。最新統計資料顯示，公路運輸目前已占全印客運量的80%、貨運量的50%。但與許多國家相比，印度公路運輸付出了一定的代價。

　　上世紀80年代初，印度每年死于公路交通事故的人數達到2萬。權威統計資料顯示，2000年，印度機動車總計已達到1070萬輛，相當于上世紀80年代的兩倍半。在汽車數量飛速增加的同時，現行的公路已不堪重負，使印度交通事故率長年居高不下。如今印度公路上每6分半鐘就有1人死亡，全年死亡人數已上升至8萬人。

　　據新德里交通部門公布的數據，去年該市死于交通事故的人中近一半是步行者。新德里街道上的秩序目前仍很不理想，全城有460萬輛汽車、卡車和摩托車等機動車，數不勝數的自行車、腳踏三輪車和牛車等非機動車。除了行人，牛、狗、貓和猴子等各種動物經常出現在街上，因此造成人車不分道，哪兒能走，走哪兒的現象。

　　印度修路速度慢，一座單向立交橋要修3年

　　印度南部卡納塔克邦首府班加羅爾是信息技術產業集中地，素有印度“硅谷”之美稱，前往此地落戶的信息技術產業有關公司達1300多家，其中近600家為外國公司。但近年來，由于城市道路建設遠遠落后于經濟發展速度，交通擁擠問題嚴重，使得班加羅爾遭遇了難以突破的瓶頸，直接影響了當地公司的生產效率，一些公司已開始將主要研發中心遷出班加羅爾。在印度其他大城市，交通擁擠、行路難的情況也與班加羅爾類似。

　　隨著世界公路運輸技術的發展，印度政府何嘗不明白“要想富，先修路”的道理。但印度各級政府都有自己的苦衷，印度修路速度慢，一座單向立交橋要修3年，一條普通的公路有時也要修上好幾年。

　　究其原因，首先，由于存在土地私有制，印度中央政府或者地方政府打算要修一條路，先要與無數個地主進行艱苦的談判，征地過程相當漫長。其次，雖然印度政府不斷加大對公路的投資，但由于部分政府官員貪污腐敗的行為，真正落實到修路的資金并不多。再者，從上世紀90年代開始，印度政府更迭過快———新上臺的政府都要重新審視前任制定的修路計劃，在一定程度上延緩了公路建設的速度。

　　今后10年間，印度公路建設開支將達每年40億美元

　　為盡快消除公路瓶頸對經濟發展的制約，1999年，瓦杰帕伊政府再度執政伊始，提出了以“金四角”工程為主的國家高速路發展計劃。這項被譽為印度獨立以來最雄心勃勃的修路計劃包括了修建全長5846公里、雙向4—6車道的高速公路，以及修建一批橋梁、城區高架路、立交橋、路邊配套設施，旨在全面連接新德里、孟買、金奈和加爾各答四大主要城市，總投資超過5400億盧比(約122億美元)，計劃于2004年底前完成，由印度國家高速公路局統一負責修建。相比“九五”期間，印度政府為公路建設投資的886.2億盧比，其力度之大可見一斑。此外，印度政府還制定了在2007年前修建總長度7300公里的南北陸路走廊大計劃。

　　2000年12月，瓦杰帕伊政府又提出了一項6000億盧比的農村修路計劃，由中央政府投資提升現有農村的公路水平，確保2007年前尚未通公路的18萬個農村偏遠地區全部通路。與此同時，印度各地方政府也掀起了修路熱潮，許多邦都在制定各自的公路發展計劃。據世界銀行官員透露，目前印度已有7個邦提出了要求世行提供資金發展公路的計劃，預計今后10年間，印度公路建設開支將比現在增加3倍，達到每年40億美元。

　　印度國家高速公路局近日承認，由于征地、拆除建筑物、挖樹、清除非法占地者、移植電線桿以及政府換屆等種種原因，“金四角”工程目前只完成了一部分，全面竣工日期只能被迫延后。根據印度政府有關部門的評估，一旦“金四角”公路網竣工，不僅將會極大改善投資環境，擴大旅游業，加快物流速度，而且僅燃油費用一項，每年就能為全印度節省至少800億盧比。

　　辛格總理走馬上任后不久，成立了國家基礎設施建設委員會，旨在督促并落實包括“金四角”公路網在內的國家重點基礎設施項目建設。印度政府還采取了當前國際較為流行的BOT修路方式(政府通過契約授予項目投資者以一定期限的特許經營權，特許期限屆滿時，項目投資者將該公路基礎建設項目無償移交政府)，打破了過去由政府出錢修路、養路的運行模式，鼓勵國內外公司積極投標。

　　近年來，先后已有115家國內外公司競標擴建7條國家高速路。隨著資金的陸續到位，競爭機制的廣泛引入，印度公路建設未來有望跨入一個快速發展的時期。