重慶新機場投入使用 實現航班無中轉加油

　　12月12日，重慶江北機場擴建工程正式投入使用，延長后的跑道可實現航班無中轉加油，直飛歐洲、澳洲，國際大都市的窗口條件已初步具備……

　　信報記者 劉雋剛 報道

　　大霧考驗

　　新機場

　　12月12日，也許是上天的有意安排：江北國際機場擴建投入使用第一天，就遭遇了重慶本年度最大的一場霧，使得計劃中的上百次航班，被集中到一個時段起降，這種意料之外的情況，對剛投入使用的新機場和熬過數度通宵的工作人員們來說，都是莫大的考驗。

　　但是，這種偶然出現的考驗，卻在絕非偶然的情況下近乎圓滿地完成了：當日進出港旅客達到8600多人次，保障航班起降101個，再加上自發參觀新機場的群眾，面積7.6萬平米、設計高峰小時3000人次的新候機樓內，容納了13000多人——“當時候機樓內可謂人山人海，好在我們事先安排了后備工作人員來疏導旅客，所以第一天投入使用總體上說還算成功。不過大霧仍導致60多個航班取消，使4000多旅客被延誤。”

　　盡管與預料的情況大為不同，但新機場的保障能力已經從此次意外的考驗中得到了證實。不過在談及首日運行情況時，擴建指揮部副指揮長戴科想到的首先是從當日運行中看到的問題：“由于輕軌三號線未能與航站樓同步竣工，攔腰切斷了道路，結果導致所有進出機場的車輛都必須經臨時備用兩車道通行，給交通組織造成很大壓力，整體上顯得比較凌亂和擁擠；此外人員對新設備需要時間熟悉，再加上這些設備自身需要磨合期，所以還需要加強部門間協調配合�！�

　　江北國際機場擴建工程是目前國內機場建設中惟一一個按時、甚至提前完成的工程項目。在經歷了3年的艱辛努力和首日考驗之后，戴科說：“2004年12月12日是一個值得紀念的日子，可以說，這一天揭開了新的篇章。告別了以往老候機樓擁擠狹窄的日子，為直轄市增添了一道通往國際大舞臺的亮麗窗口�！�

　　更為巧合的是，12月12日也是中國為履行WTO協定全面開放的第一天，而重慶就以新機場的正式啟用為標志，為跨入國際大舞臺邁出了實質性的一步……

　　緩解

　　供需矛盾

　　引入一個簡單的地理常識，或許更能夠理解此次機場擴建的意義之一。所謂日界線，就在于地球自轉而造成的時間分割線。越過這道線，意味著跨越近半個地球的距離。

　　雖然此前重慶也有通往歐洲等國家地區的航線，但由于跑道距離不夠長，飛機起降時往往不能加滿油料，需要進行中轉加油，而這次擴建，其重要內容之一，就是將跑道延長，使這些飛機再不會因“吃不飽”而“跑不遠”了。

　　以此含義延伸，意味著航空公司在開通歐、澳洲的航班時，能夠降低一定成本，同時為旅客節約一定時間。

　　當然，整個機場擴建的意義遠不止如此。如果尋根問底地去了解江北機場擴建的動因，還是要從城市窗口和供需矛盾談起。

　　重慶江北機場(區別起見，以下分別稱舊機場和新機場)，于1985年動工建設，1990年1月正式建成并投入使用。舊機場擁有一條長2800米，寬60米的跑道以及相應長度的平行滑行道。其候機樓面積為1.6萬平方米，設計年旅客吞吐量為100萬人次。

　　舊機場建成之后，其客貨吞吐量大幅度增長，到2003年，其旅客吞吐量實際已達到了530萬人次，超過設計容量五倍以上。在此巨大的供需矛盾之下，舊機場已經日益顯示出對運輸壓力的“不滿”：“整個舊候機樓內擁擠狹窄，根本談不上檔次和服務質量。這種狀態與直轄市城市形象太不相符了。”

　　因此，江北機場擴建方案逐步醞釀成熟：2000年12月22日國家計委批準立項；2001年4月4日，民航總局和重慶市政府共同向國家計委報送《可行性研究報告》，同年5月29日民航總局和重慶市人民政府批準組建機場擴建工程指揮部；2001年12月4日民航總局經國家計委同意后批準了初步設計和總概算，同年12月正式破土動工；2002年1月16日重慶市政府向國務院申請征用航站區擴建工程土地并于當年4月30日批復江北國際機場擴建用地；2003年7月跑道由2800米延長至3200米及平行滑行道延長工程開工；2004年10月25日擴建工程通過初步驗收，11月通過竣工驗收，12月12日正式啟用。

　　此次擴建之后，重慶江北機場的硬件設施一躍成為僅次于成都雙流機場之后的西部第二大規模機場，這個耗資19億、占地2500畝的擴建工程，新建了7.6萬平米航站樓等一系列設施，并且有輕軌等交通配套，其設計年旅客吞吐量達到了700萬人次、年貨郵吞吐量18萬噸。

　　屬地化

　　管理挑戰

　　據了解，目前江北國際機場屬于首都機場的全資子公司。采訪期間，記者就江北國際機場的幾次轉讓提出了疑問。

　　此前，各地方機場都由國家民航總局管理。之后按照國務院的統一部署，目前國內除首都機場和西藏的機場之外，其他地區機場一律實行屬地化管理。也就是機場的所有權應歸地方。江北國際機場也于2003年11月交由重慶市管理，戴科認為：“由于機場也屬于基礎設施投資，而且資金需求量非常巨大，要加快機場建設的發展，僅僅依靠某一個部門和機場本身是不足以完成的，所以這種屬地化管理的初衷，是希望由中央(指國家民航總局)和地方共同建設機場，為提高地方投資積極性而制訂的政策�！�

　　而江北國際機場在移交重慶市管理之后，重慶又先后與香港太古航空、首都機場和海南航空公司協商過轉讓事宜，并最終轉讓給了首都機場�！斑@種情況純粹屬于經營性行為，一方面機場要發展，另一方面地方資金又比較困難的情況下，將機場轉讓給企業，也是為了調動足夠的資金進行下一步的發展計劃�！�

　　在此之前，江西、貴州、湖北等地機場已經轉讓給首都機場，在此之后，山東、大連機場也正在與首都機場進行轉讓接洽。

　　雖然轉讓行為本身與屬地化管理初衷似乎有些相左，但最終的目的是類似的：轉讓后的機場發展，可以將第三方的資金引入建設，使機場建設的改造速度進一步加快。以江北國際機場的長遠發展計劃看來，此次擴建之后，江北國際機場還將興建第二條跑道和再擴建40萬平米的航站樓，而要完成這些計劃，僅僅依靠國家民航總局和地方政府是不夠的。

　　“機場投資與其他投資項目有所不同之處在于，機場本身是城市基礎設施，帶有一定公益性質，所以機場投資，往往需要大量資本金，而不能依靠貸款�！币允锥紮C場近期擴建投入的200多億元為例，其資本金至少應超過總投資一半以上，“否則首都機場僅僅償還貸款利息都會相當困難。而此次總投資19億多元中，由國家民航總局和重慶市投入的資本金占總量54%、貸款為46%�！彼�以下一步的發展計劃必然需要更多資本金支持，因此，第三方的介入，似乎是目前發展機場建設的最有效途徑了。

　　投資

　　回收懸念

　　經過轉讓之后的機場，便帶上了一定的企業色彩。而對企業來講，如何收回投資，應當是更多人關心的問題了。

　　戴科對這次擴建資金的回收極有信心。“雖然國際航空業總體情況來看處于不太景氣的狀況之中，但中國的航空業發展相當快速。所以我們很有信心收回這筆資金。”

　　據悉，舊機場興建時投資的3.4億多元已經在這10余年時間內收回了�！半m然機場帶有一定公益性質，但另一方面作為企業，也必須考慮收回投資的問題。而當時投入的資金中，資本金所占比例相當大，可以說幾乎沒有多少貸款，機場資金壓力相對較小，再加上飛速發展的航空業，所以早幾年前當年的投資就已經收回了�！�

　　與收回資金信心十足形成反差的是，江北機場的發展速度與整個中國航空業發展態勢良好相比，又呈現出一些不足。

　　“進一步加快航空業的發展速度，也與當地經濟發展的總體速度呈一定比例。”在機場采訪時，記者遇到的眾多工作人員對旅游業與航空業發展的關系都有著清晰的概念：“要加快航空業發展，除了機場設施條件跟上之外，與當地經濟發展有著相當密切的聯系。兩者是相輔相成的關系。”

　　雖然重慶直轄七年，機場運行十幾年以來，當地經濟與機場的發展都非常迅速，但與西部其他地區相比仍然存在相當大的差距，而這種差異是無法僅僅依靠機場擴建來完成的。

　　有位機場管理人士告訴記者，與成都、昆明、西安的機場相比，江北機場現在的硬件規模占第二位，但從客貨運輸量增長速度來看，還落后于上述地區。

　　他告訴記者：“如果說成都一直是省會城市，經濟發展的意識和基礎都強于重慶，那么從西安和云南的情況看，他們機場的發展與當地旅游業的迅速成型密不可分。”

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