追問東航空難緣由 墜機事件縱深思考分析

　　本報駐滬記者 戴敦峰 胡天舒

　　MU5210飛機失事之后，位于上海虹橋機場的東航總部一直處于緘默之中，對于有關此次墜機事件本身的問題一概拒絕接受采訪。

　　11月23日，東方航空股份有限公司(下稱東航集團)發表的簡短公告內涵富有意味。它 對遇難者表示悲悼，并強調失事飛機是由公司之控股母公司中國東方航空集團公司的全資子公司———中國東方航空云南公司所擁有和運營的。而“公司董事會相信這一事件不會對公司的生產經營和財務狀況產生影響。目前公司運作情況一切正常”。

　　之前一天，也就是失事的第二天，東方航空大跌開盤，中國國內航空及相關板塊亦受影響。

　　11月23日上午，接受《南方周末》記者專訪的東航人士，是東航股份有限公司董事、董事會秘書羅祝平。“空難是一個很悲痛的事件。”羅祝平說，“但作為股份公司董事會秘書，我要向股東們傳達一個信息：空難不會對上市公司股東權益產生影響。”

　　航空公司規模≠安全性

　　“云南航是東方航空集團公司(下稱東航集團)的全資子公司，雖然用統一的代碼，但是兩個獨立的法人實體，各自獨立核算，自負盈虧。”羅祝平告訴記者。

　　2002年10月中國航空業重組，國務院決定將云南航空公司和西北航空公司并入東航集團。“國務院的文件很明確，云南和西北的航空主業最后要規范注入(東航股份)上市公司。”羅祝平說，“注資的目的，一是要擴大航空業規模，二是要減少關聯交易和同業競爭。”

　　在完成注資的一系列程序前，東航和云南航仍然是獨立運行的兩個經濟實體，注資工作目前正在抓緊進行，公司已聘請了世界著名的中介機構進行評估、審計、制定方案，力爭明年上半年完成。羅祝平表示：“從法律層面來說，兩家是各自承擔經濟和民事責任。同時考慮到未來的整合和運作，互相之間也有培訓和交流。”

　　但這并不意味著東航不對此次包頭空難負責。事實上，到11月22日，東航的高層人員和5組工作組人員已經先后抵達包頭，處理相關事宜。

　　航空公司的規模大小是否和安全性有必然聯系？中國民航學院安全科學與工程科學院王永剛教授說，“各個航空公司運營都是遵循同樣的安全規則，無非是公司大一些，機隊規模大一些，但安全檢查項目并沒有差別。”

　　東航股份董事會秘書羅祝平也持同樣的觀點：大公司和小公司在管理上“各有所長”，但并不存在安全性上的差別。

　　“事實證明小公司的安全指標也很好，比如國際國內都有許許多多的子航空公司和三大航空公司比起來規模都不大，但他們的安全水平也很好。”

　　對東航的疑問

　　在2004年9月民航總局發布的航班延誤率和乘客投訴率榜單上，東航都位列榜首。加之近年來東航飛機迫降、故障的報道屢見報端，令公眾對于東航的飛行安全性不禁狐疑。

　　中國民航學院王永剛教授從理論上分析了航空安全性問題。

　　“飛行安全統計應該按照百萬飛行架次或億客公里來計算，就是說乘客數目乘以飛行公里數達到一億時，出現的事故次數和傷亡人數。航空公司越大，運送的乘客、飛行的班次、里程越多，從概率論上來說，出現問題的幾率當然也越大。”

　　飛行事故征候萬時率也是反映飛行安全的一個標準——每1萬小時發生飛行事故征候的次數。

　　據新華社報道，2004年民航總局首次公布了運輸飛行事故征候。

　　7月份，民航總局公布第二季度民航安全情況，運輸飛行事故征候萬時率為0.38。按照發生事故征候的航空公司統計，運輸飛行事故征候萬時率分別為：深圳航空公司0.53，中國航空集團公司0.33，中國南方航空集團公司0.32，中國東方航空集團公司0.22，海南航空集團公司、廈門航空公司、山東航空公司、四川航空公司第二季度未發生飛行事故征候。

　　從這個標準來看，東航并非排名最前。“但因為東航飛機多、航線多、班次多，從概率上來說出現問題的次數也會相應大一些。”王永剛說。

　　“出了飛行事故并不一定就是航空公司的責任。造成飛行事故的主要無外乎三個方面原因：航空公司的運營管理、航空器和乘客。”王永剛教授認為，把責任全部歸咎于航空公司是不公平的。

　　失事原因不宜妄加推測

　　王永剛教授說，飛機是由多個復雜的系統組成，包括機械系統、液壓系統、電氣系統等，而這些系統之間又是相互影響的，比如機械系統出了問題，很可能會導致電氣系統故障，因而出現斷電。因此沒法根據一兩個現象就簡單得出失事原因。“就比如說飛機發動機冒煙，毫不夸張地說可能有十幾種不同的原因。”

　　曾參加過大連“5.７”空難等調查的王永剛教授介紹說，分析失事原因主要有兩個依據，黑匣子是一個重要依據，還有一個是失效分析。失事之后要盡可能收集飛機殘骸的原因，就是為了作失效分析。失效分析也是非常復雜的，比如要看各種停止的儀表，因為飛機失事時一般來說儀表也會停止運轉，所以可以得到失事時各種儀表的數據；從客艙座椅及部件的燒毀程度可以判斷機艙內的起火情況。所以一般來說一次空難的調查往往需要八九名或更多各方面的專家花幾個月甚至是幾年的時間。

　　有推測認為，此次空難是由于航油中水分過大，引起發動機爆炸，還有認為是左發動機吸入飛鳥引起的爆炸。

　　“從專業角度來說這些推測都是站不住腳的。”王永剛教授說，“首先航油的加油過程和檢驗都是非常嚴格的，如果真的是因為航油中水分過大，那么加了同一批航油的飛機也應該遇到同樣的問題，至少失事的這架飛機的右發動機用的是同樣的航油，為什么沒出現問題呢？”

　　至于發動機吸入飛鳥的說法，王教授分析說，飛機起飛過程中發動機處于高速運轉狀態，溫度可達攝氏一千多度，飛鳥進入后瞬間就會被燒成氣體，即使對飛機造成損傷也不過是輕微損傷幾片葉片，一般來說不至于造成爆炸。“在國際上發動機吸入飛鳥的事件也是經常有的，但造成發動機徹底損壞、爆炸的很少。”

　　CRJ飛機安全么？

　　此次在包頭失事的CRJ-200飛機為50座的小飛機。因為這次空難，CRJ飛機的安全性遭到了質疑。更加深這種疑慮的是，僅僅在包頭失事的第二天晚上，上海航空公司一架同型號飛機從延吉起飛后發生機械故障，飛后起落架不能正常收回。

　　諸多人士對這種飛機的噪音和顛簸程度報以惡評。

　　“CRJ飛機在業內的評價不錯。”中國民航學院安全科學與工程科學院王永剛院長說，“據我所知，這還是CRJ飛機第一次出現空難。”按他的說法，CRJ自1996年投入服務以來，在速度、舒適性和維修便捷性等各方面受到航空公司的好評。截至2000年9月，CRJ系列已獲1500多架的訂單和意向，成了歷史上最暢銷的支線噴氣飛機。

　　CRJ(Canada Regional Jet，加拿大地區噴氣)系列是由龐巴迪宇航集團提供的民用支線噴氣飛機，截至2003年10月底，中國大陸地區航空公司擁有CRJ系列飛機19架。

　　包頭空難發生后，中國民航總局從11月23日零時起緊急叫停了國內所有CRJ系列飛機的飛行任務，進行全面檢查。

　　王永剛教授認為，這并不是說CRJ飛機就一定有問題。

　　“飛機有問題的可能性也有，但是比較小，這是被實踐證明的。”王永剛教授說。

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