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體制性“貧血”
目前，鐵路每年基礎設施投資需求在500億—600億元左右。去年的鐵路建設費大約是380億元，其中40%用于小項目、小改造以及償還銀行本息，能夠用于新增投資的只有230億元左右，還有270億元的缺口主要靠國家開發銀行的貸款填平。截至去年，鐵道部貸款累計已達2100億元。長期以來，中國鐵路一直向貨主征收建設費，每噸公里收取0.0535元，基金從中抽取0.0415元。這樣每年可征收到400多億元，但這些錢對于大量的建設需求仍入不敷出。鐵路目前主要靠債權融資，主要來自于鐵路建設基金、每年的贏利和折舊，但是每年需要支付大量還本付息資金。以2002年為例，鐵路的總資產是9500億元，其中5500億的權益，資產負債率42%，年還貸總額是380億元，還本付息壓力非常大。
雖然每年都有很大的鐵路建設資金缺口，但是面對鐵路運力不足給國民經濟發展造成的巨大束縛，鐵道部今年三月份還是決定開始實施《中長期鐵路網規劃》。按照這個規劃，中國鐵路建設的目標是：將鐵路總長從2003年年底的7.3萬公里增加到2020年的10萬公里。這種短期內大幅擴張鐵路里程的方法無疑將緩解鐵路的運力瓶頸，但巨額的投資需求也隨之而來。實施《中長期鐵路網規劃》后，未來十幾年鐵路建設需要投入資金將達2萬億元，也就是說平均每年花費1000億元人民幣，用于擴展鐵路基礎設施。
其實，國家決定在投入資金明顯缺乏的情況下還是要大規模增加鐵路營業里程，也是無奈之舉。在記者的采訪過程當中，鐵道部有關負責人指出，連續五次大提速后，中國鐵路的潛力已經基本被挖掘，處于超飽和狀態，如果不盡快增加鐵路通車里程，目前鐵路運力緊張狀況將繼續成為制約中國經濟發展的“瓶頸”。
要消滅“瓶頸”現象，就必須增加鐵路的資金投入，然而在現有的資金供應模式不改變的情況下，中國鐵路的“貧血”現象就很難得到根治。
據介紹，目前中國鐵路建設資金主要來源包括，提高鐵路運費的鐵路建設基金和國家開發銀行的政策性貸款。此外，還包括少量的鐵路系統自籌資金、企業債券和地方政府投入。
“這意味著，目前屬壟斷性質的鐵路建設只能依靠政府投入。”中國交通運輸協會副會長王德榮在接受記者采訪時表示說“國家每年新增財政收入不到3000億元，但需要用錢的地方太多，中央財政根本無力繼續擴大對鐵路建設的投入”。
“鐵路窘境在于融資渠道單一，這已經成為一個公認的事實。”這一點可以從鐵路與公路的對比中清晰地找到答案。
統計顯示，每年投入到鐵路建設的資金總共只有不到600億元人民幣。與之對比鮮明的是，我國每年在公路建設上的投資高達近3000億元。原因就在于兩者具有不同的投融資體制。
1997年至2002年5年間，公路投資額達1.4萬多億元，鐵路則不足3000億元。2002年，公路一年的投資額超過鐵路近5年投資額的總和。鐵路與公路為何在投入上顯現出如此巨大的反差？“主要緣于落后的鐵路投融資體制。”國家宏觀經濟研究院綜合運輸研究所所長董焰在接受記者采訪時表示。
與之相反，公路建設早早走出了單純依靠政府投入的舊體制。王德榮告訴記者，上世紀80年代初之前，國家集中財力建設鐵路。相形之下，公路、民航、水運和管道等交通建設則顯得較為滯后，種種弊端不斷暴露，迫使國家不得不考慮調整交通運輸結構。
當時在國家經委任職的王德榮牽頭向國務院遞交一份報告建議，“貸款修路，收費還貸”，這被確定為公路新投融資體制的基本原則。
“具體講，就是建議開征車輛購置稅用于修建公路的專項資金；各地政府可征收過路費和過橋費用于地方公路建設；收取的養路費則用于公路的日常養護和建設。”王德榮解釋說。
更關鍵的是，公路產權關系清晰，這保證了各投資主體的收益預期。董焰認為，正是初步建成的開放的公路投融資體制，極大地調動起了包括地方政府、外資和民間資本在內的各個投資主體的積極性。
與公路開放的投融資體制相比，處于壟斷地位的鐵路，至今仍停留在依靠行政手段分配投資資源的舊有軌道上。
王德榮介紹，西方發達國家在交通運輸上投入一般占GDP的3.5%到3.8%。而我國1988年以前這一比例僅為1.4%，上世紀90年代才上升至2%以上。1997年后出于拉動投資需求的考慮，這一比例才達到接近4%的正常水平。
“鐵路建設投入欠賬太多。”王德榮認為，如果繼續保持現在的投資規模比例不變，我國至少需再奮斗15年，方能滿足對鐵路運輸的基本需求。
王德榮認為，引入更多的市場投資主體則可較好解決這一問題。這一方面可擴大資金總盤子，另一方面，追求利潤的天然沖動，可保證投資能及時投入到運力短缺的地方。
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