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重壓下的中國鐵路
改革開放以來，經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展與緩慢的鐵路建設(shè)之間形成的供需矛盾越來越突出，使得中國鐵路一直處在超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)的重壓之下，不斷增加的運(yùn)輸要求使得有限的鐵路運(yùn)營里程感到不堪重負(fù)。
與西方發(fā)達(dá)國家中，鐵路相對處于次要地位不同，鐵路在我國的交通運(yùn)輸體系當(dāng)中具有舉足輕重的地位。根據(jù)鐵道部以往公布的數(shù)據(jù)顯示，2001年鐵路完成的客、貨周轉(zhuǎn)量占全社會比重分別為36.3%和 54.6%。2003年，雖然有“非典”的影響，全國鐵路全年實現(xiàn)運(yùn)輸收入1483.4億元，同比增長32億元，增長2.3%。但這都是通過加強(qiáng)運(yùn)輸組織，挖掘運(yùn)輸潛力實現(xiàn)的，而并非來自于鐵路建設(shè)投資的增加。事實上，中國鐵路改革開放以后就一直處于一種較為緩慢的建設(shè)過程。
目前，中國總鐵路營業(yè)里程約為7.3萬公里，占到世界鐵路營業(yè)總里程的6%左右，其中約有三分之二是改革開放以前修建完成的，而改革開放以后鐵路修建的速度相對與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度而言，開始變得滯后。
根據(jù)鐵道部提供的數(shù)據(jù)，解放前中國已經(jīng)投入運(yùn)營的鐵路里程約為2萬1千公里。建國后到1978年，由于當(dāng)時的中央政府十分注重鐵路交通，因此國家集中了當(dāng)時用于改善交通的大部分財力用于投資鐵路，就當(dāng)時的國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平比較而言，那時的鐵路建設(shè)可以說是相當(dāng)迅速。之后，由于經(jīng)濟(jì)體制的變化，國家集中的財力有限，對鐵路集中投資就難以為繼了。而鐵路自身由于改革深度不夠，從市場上大舉籌資受制于體制束縛，與其它行業(yè)相比、與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的需要相比，鐵路發(fā)展明顯滯后。
在記者采訪的過程當(dāng)中，鐵道部發(fā)展計劃司司長黃民還告訴記者改革開放以后鐵路發(fā)展的兩個特殊年份，一是1989年，二是2003年。黃民說：“解放初期鐵路很受重視，營業(yè)里程很快就從開始的2.2萬公里增加到四五萬公里。‘文革’期間停了十幾年，鐵路營業(yè)里程在5萬公里左右徘徊。1978年改革開放后，開始出現(xiàn)不適應(yīng)現(xiàn)象，并且愈演愈烈，在1989年形成瓶頸制約。”
從20世紀(jì)80年代中期開始，中國鐵路運(yùn)輸進(jìn)入全面短缺狀態(tài)，乘車難、買票難、運(yùn)貨難的現(xiàn)象日益突出，鐵路運(yùn)輸能力不足成為制約國民經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展的瓶頸。也就在1989年以后，政府對鐵路發(fā)展開始更加重視。1991年起國務(wù)院采取了提價收入直接設(shè)立鐵路建設(shè)基金，專項用于鐵路建設(shè)的措施。
十幾年的發(fā)展后鐵路不適應(yīng)的狀況有所緩解，但關(guān)鍵問題是，“鐵路的發(fā)展速度始終比國民經(jīng)濟(jì)增長的速度慢，中國鐵路的建設(shè)始終是在運(yùn)輸需求快速增加的壓力下緩慢發(fā)展的。”
黃民舉例說，“90年代以前鐵路投資基本占全社會固定資產(chǎn)投資的2%以上，到1998年達(dá)到投資高峰，500多個億，所以到了1998年后鐵路不適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的狀況有所緩解。但是到了去年，鐵路投資占全社會固定資產(chǎn)投資的比例已降到1%以下，下降了一個百分點(diǎn)。一方面鐵路的投資總額維持在500多個億左右，與之相對應(yīng)的是GDP增長非常快，從1998年到2003年達(dá)到年均8%以上，這樣就導(dǎo)致在2003年瓶頸制約現(xiàn)象再次顯現(xiàn)。”
鐵道部領(lǐng)導(dǎo)指出，近年來，鐵路在國家交通基礎(chǔ)設(shè)施投資總量中的比重有所下降，與其他交通運(yùn)輸行業(yè)兩位數(shù)的增長相比，鐵路營業(yè)里程5.6%的增幅確實太慢了。
回顧這一歷程，黃民感慨地說：“鐵路從改革開放以后到現(xiàn)在，一直是瓶頸狀態(tài)，每次都是在有所緩解還沒有緩解時，‘嘭’地就又是一個瓶頸。”
中國的鐵路給人的印象是：始終被動地跟在后面。有專家甚至認(rèn)為，90年代之前及90年代前期，鐵路在市場上一直維持一種供不應(yīng)求的供求狀況，是因為那時中國交通運(yùn)輸需求增長急劇，而公路運(yùn)輸發(fā)展不足，所以鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)仍處于壟斷性地位，而這一點(diǎn)帶來的不利一面是，這種表面繁榮延宕了體制改革的要求。
鐵路發(fā)展緩慢與國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展所帶來的后果是中國鐵路成了世界上最繁忙、最有“效率”的鐵路系統(tǒng)之一。
中國的鐵路系統(tǒng)擁有世界上最高的交通密度，每公里營業(yè)鐵路運(yùn)輸密度達(dá)3200萬換算噸，是美國的近3倍、日本的2倍多。以2000年為例，鐵路每公里要承擔(dān)3026萬噸公里，是法國的7.9倍、德國的7.8倍、美國的2.7倍。我國鐵路完成貨運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、運(yùn)輸密度均居世界第一。
國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所運(yùn)輸管理與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究室主任吳文化稱，中國的運(yùn)輸密度是次高密集路網(wǎng)國家，是俄羅斯的兩倍以上，是西歐國家鐵路系統(tǒng)交通密度的十倍，“而這并非源于密集的火車班次，顯然是由于火車的承載量。和英國比，中國每輛火車的平均載客人數(shù)足足高了十二倍以上。”吳說，“我們在用世界6%的營業(yè)里程完成25%的運(yùn)量。”
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