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　　 物流園區規劃是怎么出籠的

　　-本報記者張帆

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　　　“本就十分稀缺的城市土地資源，卻有很大一塊正被各種各樣冠以物流園區名義的項目占著曬太陽。”北方交通大學物流研究所所長王耀球憂心地說。

　　　 隨著開發區、高爾夫球場、大型購物中心、大學城等名詞被揭秘，關于物流園區建設，業內的反思已經開始。

　　　 中央政府方面也高度關注，今年以來，國家發改委首先將物流園區與高爾夫球場、大型購物中心等六大固定資產投資項目列入監控名單，而銀監會在對部分固定資產項目貸款進行清理時，清理的重點也包括物流園區。

　　　 這些是否意味著各地如火如荼的物流園區建設將面臨一次整肅？

　　物流的概念在中國興起，還源自1998年電子商務的熱潮。人在家中坐，商品送上門的理想，讓人們意識到現代物流對電子商務的高度重要性。于是，中國開始關注起物流的建設，其中地方政府首當其沖。

　　　 到2001年，一個個龐大的物流園區建設規劃開始出籠，2003年掀起建設高潮，并一直持續到今。據不完全統計，目前全國至少有20多個省市和30多個中心城市政府制訂了區域性物流發展規劃和政策，還有數不勝數的城市、鄉鎮甚至街道辦事處都要發展物流園區。據稱，全國已建成和在建的大小物流園區近千個，僅廣東省7個市就擁有近30個大型物流園區。

　　　 然而王耀球卻用“兩熱兩冷”來形容目前中國的物流園區建設，那就是政府熱、媒體熱，企業冷、市場冷。他說，目前物流園區的建設很大程度上是地方行政主導的產物，不少地方政府盲目追求大規模、大投資、高標準，無視巨大的物流園區建設與本地經濟發展水平的脫節，造成許多物流園區大面積荒蕪。

　　　 2003年初，零點研究集團就國內物流園區建設及物流企業的需求等問題，對全國31個省市的制造、商貿、運輸和物流服務共304家企業進行了一項調查，同樣發現當前國內物流園區建設中存在的泡沫成分，突出表現為部分物流規劃單位，尤其是地方政府，單純地為物流而物流，盲目發展物流園區。　　　　

　　據中國倉儲協會公布的統計數字顯示：與物流園區熱和物流中心熱形成鮮明對比的是，物流中心平均空置率已達到60%。

　　　 而與如此之高的空置率相對應的是各地物流園區的大投入。

　　　 根據國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴的統計，2003年規劃或建設的上百個物流園區，占地面積都在200畝到28平方公里之間。而這些新物流園區動輒投資上億甚至幾十億元。

　　　 如南海三山國際物流園區總投資超過20億元，已經完成了首期工程投資3.5億元；北京通州物流產業園(占地5.04平方公里)三期工程預計投資15億元；深圳機場航空物流園總投資為4.2億多元；哈爾濱龍運物流園區規劃投資15億元；重慶萬州物流園區投資25億元。

　　　 業內人士介紹，一個大型物流園區的投資遠遠超過一個大型購物中心的投資，并且這種盲目上馬已經滲透到縣級地方。在許多地方政府都不切實際地將現代物流定位為支柱產業時，有關物流園區的貸款可能在審批上來得更容易。

　　　 許多物流園區的開發模式沿襲的仍是以前開發區滾動發展的老路——先用銀行的貸款進行園區的先期開發，然后進行招商，土地出讓給進園企業所得資金用來還貸。然而這種模式一旦招商不順，還貸就成了問題。

　　　王耀球說，物流企業多是微利企業，自有資金并不多。而一旦入園又無法開展業務的話，只能是負債經營。

　　　 而目前動輒數千萬至幾億元的投資，規模相對較小的物流企業消化起來難度相當大。不少物流企業表示：“如果按照現在的政策和經營環境，根據測算，建設物流中心的投資約需十七八年才能收回。”

　　　 因此，不少物流企業對園區并不熱心，有些地方甚至出現采取行政手段或優惠條件逼迫或誘使物流企業入園。

　　　 那么，企業既然并不熱心，各地的物流園區為何還要上這么大的規模呢？

　　　 國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴分析說，產生物流基礎設施投資規模過大問題的原因主要在以下方面：一是部分地區的政府部門和企業，貪大求全和好大喜功，認為只有轟轟烈烈才能體現重視物流和推進物流的發展，反而脫離了實際需要的軌道，使發展物流的真正目的與具體操作之間出現了“背反”；二是將未來對大型物流設施的需求，與現實對物流設施的需求混為一談，在既有設施不能很好整合利用和規劃設施建設條件尚不成熟的情況下，盲目上馬大型物流設施，客觀上助長了圈地行為，占地用途不明朗也為轉做其它用途提供了可能，反而降低了規劃的權威性，并為未來物流設施系統空間布局的合理性制造了障礙。

　　　 此外，物流設施從建設到運營需要一定的周期，進入正常經營還需要經歷市場開發與業務成長過程，但政府部門和企業對上述問題的考慮不夠充分，導致物流設施的經營效益不理想。具有政府背景的物流園區開發企業，因缺乏理想數量的進駐企業的支持，市政設施投資和維護成本無法得到分擔；同時，先期進入的企業缺乏賺錢效應，加之市政設施完工后土地價格成倍提高，吸引后續企業進駐更加困難。上海江橋物流園區(上海西北物流園區)，管理人員只有20余人，管理費用每年在200萬元左右，這些費用只能由區政府負擔。先期進駐的企業因投資的設施超前，造成經營成本過高，勢必會在土地用途的轉變方面做文章。

　　　 投資規模過大，以及因配套市政設施建設造成土地價格的提升，新建物流設施的使用成本往往要比既有設施的平均成本高出50～100%以上。企業要在物流服務過程中消化過高的建設成本，必定帶來客戶成本的上升。這樣，新建設施不僅無法降低成本，反而會提高社會物流成本。

　　　 例如，上海西北物流園區規劃實施初期，園區內的土地價格僅為每畝20萬元左右，此時進行園區內相關物流設施如倉儲設施的建設，以上海倉儲租金每平方米每天0.33元計算，其建設成本尚能承受。但目前西北物流園區的土地價格已達到每畝35萬元以上，而且還有上漲的趨勢，單土地成本上升一項，就使進駐企業無利可圖，企業若不得不進行開發和建設，建成后的服務價格將失去競爭力。

　　　 值得關注的是，由于企業進行物流設施建設和運營本身很難獲取利益，而規劃范圍內的土地價格不斷上升卻是不爭的事實，炒買炒賣地皮的現象也就屢見不鮮，有些企業甚至就是為此目的而進駐物流園區的。在國家和地方政府缺乏相應配套政策的情況下，這種現象更使物流園區等基礎設施的建設與發展蒙上了陰影。