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-本報記者張帆
零點公司一項針對物流園區建設的專項調查發現，大部分建成或在建的物流園區缺乏明確的目標定位，對園區建成后為誰服務、如何服務、市場規模、潛在服務對象等類似問題，園區的規劃者們大多回答不出。很多物流園區只是提出要“建成地區最大、在中國乃至整個世界有一定影響的現代物流配送中心”，而在功能定位和目標客戶鎖定上表現出較大
的盲目性。
北方交通大學物流研究所所長王耀球說，現在許多地方政府都把物流園區作城市向現代都市發展的一個重要內容進行規劃，但卻對本地的經濟、市場、產業布局沒有深入研究。現代物流是市場高度發展、產業布局調整升級后自然形成的，但許多地方并不具備這種經濟發展的水平，因此雖然政府規劃有熱情，但就是沒有企業愿意參加，即使勉強被拉了去，企業也只能是負債經營，無法開展業務。
國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴指出，在既有的物流發展規劃中存在諸多問題，主要體現為規劃缺乏宏觀高度，缺乏綜合性，布局不夠合理等。
他認為，當前物流園區的規劃主體首先就有局限�；A設施規劃由某個部門或行業牽頭完成，往往造成物流基礎設施帶有明顯的行業和部門色彩，缺乏一定區域物流設施整體角度的考慮。其次，缺乏全局的考慮。僅僅對物流基礎設施的發展問題進行規劃，存在為設施而設施，而缺乏對物流市場需求的培育。
從他調研的實際情況看，由于許多規劃僅僅從經濟發展能夠產生多少物流需求的角度，單方面考慮物流基礎設施的建設，造成物流基礎設施的建設和發展失去了相關規劃的配合和經濟發展與產業布局的支持。
而這些導致了物流園區在布局上的諸多不合理。
首先，憑主觀判斷進行布局。往往人為確定在省、中心城市范圍內的物流園區、物流中心和配送中心，缺乏需求的配合，以及與物流企業和企業物流發展的銜接。
進行利益平衡布局。由于相關行業或地區政府部門認為投資建設大規模、專門化物流基礎設施可以獲得投資拉動效應，可以增加就業等好處，因此，在進行規劃的過程中不是從本地區的實際情況和未來市場需求出發，而是為了爭奪利益而硬要在本地建設，這在一定程度上造成了物流園區規模和數量的失控。如今各地動輒提出要建設幾大物流園區、更多的物流中心等，均有著這種背景。
汪鳴還發現，目前許多地方都將大型物流設施布局在交通樞紐附近地區，目的是使區域范圍內的物流組織具有便利的交通環境與條件，這在原則上并無大的問題。但當地忽略了一個關鍵，即大型物流設施與交通樞紐之間在發展過程中的關系問題。大規模的物流組織必然帶來交通組織的集中，甚至形成交通樞紐，這是歐美大型物流設施的發展過程；但相反，我國相關地區將大型物流設施布局在交通樞紐地帶，既有的交通組織集中所形成的樞紐并不是物流組織的結果，因此往往并不進行貨運的組織作業，運輸組織作業與貨源產生和消費地無關，交通與物流之間沒有太大的關系，因此交通樞紐并不能帶來物流的集中。
而交通樞紐隨著經濟的發展，交通狀況會不斷緊張。將物流園區等基礎設施布局于此，也將產生大量的交通量。這樣，物流設施不僅不能獲得樞紐提供的交通便利，反而會因交通的擁擠而使物流設施與交通樞紐之間在交通組織上互相干擾，導致交通效率不斷下降，對物流效率造成不良影響。
目前的物流園區建設，占地規模一般在1000～3000畝之間，即使不考慮規模是否合適以及與物流的需求是否匹配，僅因此而產生的交通流量，每天就在1000～8000輛之間，加上設施所在地區本身交通就很繁忙，物流園區建成投入運營后的交通狀況可想而知。目前，上海西北物流園區所在的江橋、桃浦鎮的交通狀況已說明這一問題的存在。
汪鳴說，為發揮物流設施的組織功能和提高運作效率，需要得到運輸組織的規模化和網絡化支持，以便實現物流各個運作環節的一體化和高效化。我國現有的運輸組織顯然還缺乏這種能力，而既有物流設施僅僅將寶押在交通樞紐提供的便利條件上，顯然很難獲得成功。
而業內人士還指出，最令人擔憂的是，一些物流園區的規劃在短短幾個月的時間內就完成了，這種態度和國外花費幾年乃至十幾年的做法形成了巨大反差。物流園區要發展，關鍵的一點是科學規劃，合理布局。如果盲目上馬，重復建設，不但不能減少費用，還會使成本加大增長，甚至還會重蹈一些地方搞開發區“開而不發”的覆轍。
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