在寧波北侖港，寧波建龍鋼鐵公司的600萬噸鋼鐵項目因中央媒體爆出“未經國家審批”，而備受關注。這家以“建龍”為招牌的民營鋼鐵企業，從河北崛起，并很快在吉林、黑龍江設立生產基地。建龍選址北侖港是希望借助北侖港得天獨厚的海上運輸優勢(其年礦石吞吐量4000萬噸)，將發展重心從北往南移。

　　打開寧波建龍的網站，不難發現這樣的字句——“寧波建龍以韓國浦項、日本新日

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鐵、臺灣中鋼為楷模和競爭對手，樹立民族工業新形象，決意參與世界競爭。”寧波建龍的“野心”不可謂不大。

　　建龍選擇港深水闊的北侖港，這其中透著生意人的精明，畢竟鋼鐵擇水而居的大趨勢不可違逆。這或許是民營企業家天生的市場嗅覺所決定的，而優化物流、壓縮成本無疑起到決定性作用。

　　縱觀世界鋼鐵業的發展史，世界各大鋼鐵強國的生產基地都經歷了由靠近鐵礦、煤礦等自然資源到臨海沿江的發展歷程。日本、韓國及我國的臺灣礦產資源非常匱乏，但它們依賴良好的港口條件，從全球范圍購買資源，涌現出浦項、新日鐵等世界級鋼鐵巨人。

　　反觀國內，大多數鋼鐵廠選址靠近資源，深居內陸，面臨著資源耗盡，生產成本攀升的難題。素以礦產資源豐富的河北，近年也面臨資源瓶頸。“其實，我省的資源優勢已經開始弱化。雖然去年河北省的礦石和精粉產量占全國第一，但缺口卻在不斷擴大。‘采礦不如買礦’逐漸被這些企業所認識。”河北省冶金行業協會秘書長宋繼軍如是說。

　　根據海關最新統計，今年一季度中國已累計進口鐵礦石5070萬噸，比去年同期增加1650萬噸，增長率達48.3%。中國已經成為全球最大鐵礦石進口國，進口鐵礦石產鐵量占全國生鐵總產量的46.56%。

　　中國遠洋運輸(集團)總公司副總裁馬澤華最近在第二屆遠東鋼鐵論壇上介紹說，中國專業化的大型鐵礦石碼頭嚴重不足。長江區域內的港口裝卸能力的增長，主要靠南通港的10萬噸級碼頭的建設和沙鋼工業港口的建設，增長能力有限。而北侖、青島、日照、天津以及大連港口雖在擴大產能，但其外部鐵路運輸已經超負荷，成為鐵礦進口的瓶頸。

　　直接落址海邊，省去鐵路運輸環節乃明智之舉。雄踞國內龍頭地位的寶鋼集團，扎根東海之濱的上海寶山區，攬四海之物為其所用，產精良鋼材行銷天下，國內無人望其項背，即便在國際市場，也大有后來居上、力爭全球鋼鐵之冠的氣勢。誰能想到，這個年產2000萬噸的鋼鐵巨人曾經險些夭折。寶鋼當初選址落戶海邊，爭議頗多。寶鋼二期上馬時因耗資巨大，差點流產，當時陳云親去視察才保住寶鋼。

　　寶鋼并未就此自我滿足。就在地方新上鋼鐵項目大多遭遇嚴寒的同時，2004年春寶鋼集團總裁兼董事長謝企華表示，寶鋼打算在2010年前斥資500億至600億元人民幣，將產量從今年預期的2000萬噸擴大到3000萬噸，增加50%的產能。2004年12月23日，寶鋼與新日鐵、阿賽洛公司簽署合作協議，共同興建年產170萬噸冷軋汽車板項目。

　　如今，臨海建鋼廠已非寶鋼一家獨有。

　　在南方，歷來鋼鐵工業基礎薄弱的廣東開始在廣州南沙港興建汽車鋼板生產項目。該項目總投資十億美元由廣鋼和新日鐵共同出資，其中一期投資二億美元，新日鐵與廣鋼分別占股五成一和四成九，興建一條年產四十萬噸的鍍鋅板生產線，主要為汽車、家電和建筑業提供高質量的薄板產品和相關服務。

　　在華北，在首鋼注定要整體搬離北京的情況下，礦產資源豐富的河北遷安和臨近渤海的深水港曹妃甸成為首鋼最看重的棋子。遷安能成為這樣的棋子，自有其道理——27億噸鐵礦資源，首鋼原料基地和上游企業聚集區的所在地。

　　而曹妃甸似乎是首鋼更大的棋子。曹妃甸，這個坐落在渤海灣中心位置的天然深水港，特大型礦石碼頭正在這里緊張施工。臨海型鋼鐵發展之路已經被證明是世界大型鋼鐵企業必然選擇。從全球角度配給富鐵礦，這就是首鋼圍繞曹妃甸擬建1500萬噸鋼鐵基地的初衷。目前還沒有實質性的合作協議出臺，不過業內分析人士指出，在渤海之濱安家是首鋼明智的選擇。