【實習記者 蔣菊華 記者 楊聯(lián)民 上海報道】

　　賠？還是不賠？

　　6月下旬民航總局頒發(fā)《航班延誤補償?shù)闹笇б庖姟罚�它從官方的形式上承認了乘客利益至上的原則，旨在以此激勵各大航空公司減少航班延誤率，但由于各航空公司并未出臺

蔡依琳演唱會票價1元? 索愛K700c新上市1元拍 海納百川 候車亭媒體 財富之旅誠邀商戶加盟

具體的補償細則，乘客在被延誤后要求維權而維權不得。無奈之下，采取了“占機”、“霸機”的“殺手锏”，這使國內(nèi)各家航空公司處于尷尬境地。

　　據(jù)悉，7月份以來，由于受到近日國內(nèi)大部分地區(qū)惡劣天氣的影響，由延誤而占機，由占機導致二次延誤的惡性鎖鏈效應愈演愈烈。延誤時間最長的事件發(fā)生在7月16日，時間跨度為19個小時，是由拉薩經(jīng)成都飛往北京的CA4111航班，對于乘客的補償要求，航空公司方面表示因天氣原因不能給予補償。而由航班延誤而引起的最為激烈的沖突是7月5日凌晨，一航班在首都機場延誤后，因旅客對航空公司的補救措施不滿，部分旅客強行沖入隔離區(qū)，最終以煽動鬧事為由被機場警方刑事拘留告終。

　　對此，航空公司也被迫支付了巨額的賠償費。據(jù)不完全統(tǒng)計：7月5日，虹橋機場6個航班延誤、共賠償人民幣7.55萬元；7月7日，浦東機場兩個航班延誤、共賠償人民幣2.778萬元，虹橋機場兩個航班延誤、共賠償人民幣1.5萬元；7月8日，浦東機場1個航班延誤、共賠償人民幣2.86萬元；虹橋機場1個航班延誤、共賠償人民幣9000元。3天時間，航空公司就支付了15.588萬元賠償金。而這3天尚不屬于航班延誤的高發(fā)期。

　　業(yè)內(nèi)人士對此普遍認為，旅客購買機票后，就相當于和航空公司簽訂了承運合同。因而，航班延誤實質(zhì)上是航空公司違反了運輸合同，航空公司就應該進行賠償。但航空公司與旅客畢竟是消費過程的兩端，始終是“共生”的關系。那么航班延誤后的賠償額度到底應該是多少呢？難道航空公司只能在這場官司中默默吞下苦水么？記者為此詢問自7月起多次被“占機”所擾的東航有關部門時，負責對外宣傳的張先生在記者面前三緘其口，顯然，航空公司們也有自己的苦衷，他們也被“占機”搞得焦頭爛額。

　　復旦大學社會學教授胡守鈞接受記者采訪時指出，航空延遲給乘客的利益帶來損失，乘客要求賠償當然是乘客的權利，但要注意乘客應該采取怎樣的方式來自我維權，即便旅客要求支付賠償款的話，也應該按明文規(guī)定的方式，采取極端惡劣的手段和模糊的賠償措施是不妥當?shù)模�甚至可能要越過違法的界限。保護利益本來是一件好事情，這可以說是現(xiàn)在消費者權利意識的覺醒，但是如此這般“過激”的維權未免有失理智。

　　胡守鈞教授指出了問題的關鍵所在，即一個原則性的意見出臺以后，必須要有相關的具體的細節(jié)操作上的規(guī)定來配合它的運作，原則思想統(tǒng)領加具體規(guī)定，這樣才可以和諧地把問題解決，歸根結(jié)底，現(xiàn)在還是普遍存在一種規(guī)章制度“滯后”的現(xiàn)象。如果有了細則，有了快速標準的解決渠道，那旅客又怎么會“占機”呢？

　　然而從眼下來看，國內(nèi)各航空公司拿出補償細則的日子似乎是遙遙無期，況且民航總局頒布的《指導意見》，正如其標題是“指導性”的意見，不具有強制性，航空運輸企業(yè)可以采納也可以不采納。華東政法學院國際法系系主任王虎華教授也就此指出，延誤賠償國際上本就沒有慣例，《華沙公約》中相關條款也不完全適用于我國法律，所以在深航之前，世界上并未有第二家航空公司就航班延誤的現(xiàn)金補償進行過公開承諾。

　　目前，民航總局的《指導意見》已接近滿月，但由于缺乏必要的實施細則和國內(nèi)航空公司的響應，由此產(chǎn)生的一系列沖突和問題不會在短期內(nèi)得到解決。航班延誤的原因何其復雜，賠償僅僅是減少延誤提高正常率的手段之一，治標而非治本。一套綜合治理的方法才是長久之需。