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本報記者 楊瑞法 上海報道
2004年2月11日，猴年春節的氣息尚未散盡，參加國務院“大飛機項目論證組”的專家們就從全國各地往北京趕。
去年11月，由科技部具體組織的大飛機項目論證組剛剛成立，專家們立刻就“中國
要不要做、能不能做和怎么做”大飛機的問題，馬不停蹄地在全國進行了一個多月的調查研究，春節前才各自回家。現在他們要集中在一起，把前階段調研的情況和意見綜合起來，再向有關方面匯報。
另有消息說，中國正在制訂的中長期科技發展規劃，已將大飛機項目列入其中。種種跡象表明，中國已經停了近20年的大飛機產業有望重新啟動。
科學家王大珩的建議
所謂大飛機，其實是150座以上的干線客機的俗稱，它是民航使用最廣泛的主力機型。
早在1980年9月，中國自主設計制造的大飛機——運十就已首飛上天，使中國一舉成為繼美、蘇、英、法之后，第5個研制出100噸級大型客機的國家。但從1985年2月起，這架耗資5.377億元人民幣、已飛行了130個起落的大飛機，卻一直停放在上海飛機制造廠的一個角落里。
運十于1970年8月開始研制，僅比歐洲空客晚兩年。然而30多年過去了，如今空客已成為與波音比肩而立的航空業巨人，中國也已經把載人飛船送上了天，但我國的大飛機制造業卻數十年舉步不前，一些工廠不得不依靠波音、空客的發包工程吃飯。這種狀況引起有識之士們的深深憂慮。
據知情者說，此次中國重燃大飛機夢，緣于國內外著名的應用光學專家、“863”計劃的倡導者、今年89歲高齡的中科院暨中國工程院院士王大珩，去年給溫家寶總理寫的一封信。
2003年5月25日，新華社曾發布消息：國務院總理溫家寶親切看望著名科學家王大珩。溫家寶說：“王老最近就加快我國航空工業發展給我寫了一份建議，今天我專門來聽取您的意見。”據知情者透露，就是在這份建議中，王大珩再次提出，中國人要有自己的大飛機。
1983年，美國提出了既是軍事計劃，又是高科技發展計劃的《戰略防御計劃》。1985年，歐共體也推出了《尤里卡計劃》。面對國際上這一咄咄逼人的態勢，1986年3月，時任中科院技術科學部主任的王大珩與陳芳允、楊嘉墀、王淦昌三位科學家一起，聯名向中央遞交了一份重要報告《關于跟蹤研究戰略性高技術發展的建議》，即后來產生廣泛影響的“863計劃”。這份建議書由王大珩起草，定稿后又由王大珩給鄧小平等中央領導寫了一封言辭懇切的信。僅僅兩天后，鄧小平就對這份建議作出了回應。
而近幾年，王大珩一直在為發展中國自己的飛機制造業，尤其是大型飛機制造業奔走呼號。早在2001年4月16日，20多位院士又向中央上書，希望國家重視對大型飛機的研制，王大珩就是這20多位院士的領軍人物。
然而，當時政府已經決定先集中力量突破支線飛機。2000年8月14日，《人民日報》曾報道：國家有關部門在發展民用飛機的“十五”規劃里也提出，不再發展干線飛機，只發展支線飛機。
兩年以后，王大珩又提筆給新上任的中央領導寫信，建議重新將發展大飛機產業的計劃提上議事日程。記者多次聯系王大珩要求采訪大飛機項目事宜，王大珩均表示不予評論。
“中國人要有自己的大飛機”
提到大飛機，不能不介紹另一個重要人物——曾任上海飛機研究所所長、后改任上海飛機研究所總設計師的吳興世。吳曾參與了運十飛機的研制和生產，也親歷了上海航空工業公司與麥道公司合作生產MD82、MD90飛機的全過程，在中國航空工業領域摸爬滾打了幾十年，是中國要上大飛機項目的堅定支持者。
1997年前后，上海飛機研究所的部分職工曾向中央寫信，建議我國要獨立自主地發展自己的大飛機。有熟知他的人回憶說，當時一種說法是，吳興世因被懷疑是此次上書行動的“支持者”，被罷免了所長職務。
盡管遭遇挫折，但他要做大飛機的決心沒變。3年前，他獲知王大珩等院士就發展大飛機產業一事向中央領導寫信后，曾對記者說：“中國跨世紀的發展，沒有自己的大型飛機，要實現軍事上的一些事情、經濟的更快發展，是不可能的。”
如今，吳興世是中航商用飛機有限公司副總經理、總設計師。“中航商”是我國前兩年正式上馬的ARJ支線飛機項目的實施主體。去年底，零部件生產已在上海、西安、成都、沈陽四個地方同時開工。但吳興世對大飛機工業仍念念不忘。“如果買外國飛機，你開發天空資源就受制于人。因為什么樣的飛機、什么時候、以什么價格賣給你，都掌握在人家手中。”
國內一家民航公司的一位領導也支持國家發展大飛機：“中國要成為航空工業強國，除了要擁有世界一流的航空公司和國際樞紐港，還要有自己的大飛機制造業。”
發展大飛機制造業在軍事上的意義也日顯突出。“軍用運輸機是我國的短項，但老外不賣給我們。即使賣1-2架，不賣配件也沒用。”一位知情者說。
根據美國波音公司的預測，在未來20年內，中國需要購買民用客機2400余架，價值高達1970億美元而主力機型就是干線飛機。“飛機工業是一項戰略性產業我們不能把整個市場拱手相讓。”中國航空業一位專家說。
方案之爭
據國務院大飛機項目論證組的一位專家透露，對于中國要不要自己造大飛機的問題，目前“大家意見比較一致”。但在“怎么做”的路徑上，卻存在著不同意見。
“我認為應該從軍機入手，有些關鍵技術得通過軍機來突破，”中國工程院院士、航空一集團科技委副主任劉大響說，“民機必須要有市場的配合，但軍機有需求。”中國工程院院士、中國工程院工程管理學部副主任郭重慶也表示：“軍機很難買到，人家封鎖你，只好自己造。”
劉大響和郭重慶的理由簡單而清晰：按照我國飛機工業現有技術水平和制造能力，要取得美國聯邦航空局(FAA)和歐洲聯合適航當局(GAA)的適航證，并非易事。“沒有FAA論證，飛到國外去，人家根本不接受。”他們還擔心，在市場經濟條件下，中國的消費者和航空公司目前是否接受國產飛機？
劉大響和郭重慶的憂慮并非憑空而來。運十當年中途夭折，雖有政治因素等多種原因，但很重要的一條是拿不到民航的訂單，為此中國民航一再受到航空工業界的抨擊。
但時移勢易，隨著我國科技和制造業水平的大幅提高，中國民航對中國航空工業的態度已發生了變化。中航商用飛機公司的ARJ21支線飛機要到2006年才能交貨，但目前已獲得國內航空公司35架飛機的訂單。去年12月，中國民航總局局長楊元元還曾親臨哈爾濱飛機制造廠，參加ERJ支線飛機的首飛儀式。
“如果主要技術指標不比國外差，將來同樣沒有理由不用國產大飛機，FAA和GAA也沒有理由拒絕發證。”民航總局適航司的一位官員向記者表示。
中國大飛機產業的發展路徑究竟應該從軍到民，還是直接上馬民機？“軍機和民機，經營理念不一樣，”吳興世說，“民用飛機是綜合成本最小化，軍用飛機是成本合理合法最大化，全世界都一樣。”他認為，在市場經濟條件下，如果我國現在決定要上大飛機項目，無疑應以取得適航證，直接進入民航市場為目標。
此外，與20多年前相比，大飛機項目的運作方式也將發生重大改變。我國的大飛機要想盡早飛上藍天，必須組建一個新的實行現代企業制度、產權多元化的民用飛機制造公司，由它來具體實施這個國家項目。
但他們不贊成與波音或空客搞合資。“這個項目必須擁有自主知識產權。波音和空客不可能真心實意與我們合作，因為他們不可能培養一個新的競爭者。”
按照我國航空工業現有水平，能否承載制造大飛機的重任？“能力還是有的。”劉大響說。吳興世則表示：“飛機的設計和生產能力不可能憑空產生，只有在研制、生產和銷售服務的實踐中才能提高。”
有航空專家認為，通過八十年代、九十年代中國與波音合作建造35架MD82和兩架MD90飛機，中國已初步獲得了干線飛機的生產技術，基本具備了生產干線飛機的能力。
上海躍躍欲試
面對巨大的發展機遇，全國不少城市都滿懷期待。“各地積極性都很高。”國務院大飛機項目論證組的那位專家說。
上海更是躍躍欲試，希望大飛機項目能夠落戶上海，為新一輪經濟增長注入動力。“這件事如果成的話，對上海影響會很大，”一位知情者透露，“上海現在正在積極爭取，一旦拿下后，會積極推進。”
上海市高層這兩年一直在為這個城市尋找新的經濟增長點。當前，上海經濟的支撐點主要有兩塊：汽車和房地產，“但這兩個產業都已進入風險期”，上海社會科學院部門經濟研究所副所長楊建文說。
據分析，到2006至2007年，我國汽車工業的產能與市場需求的矛盾將會十分突出；根據我國對WTO的入世承諾，屆時進口車也會對國內車市產生沖擊。“今后幾年，汽車工業變數很多，上海市高層領導為此夜不能寐。”有知情者透露。
而上海的房地產業經過連續數年攀升后，市場風險也在積累。因此，“上海在近期，最晚在中期之內，需要有一個最能夠替代這兩個產業，或其中一個產業，在經濟增長中起重要作用的新產業”，楊建文說。
大飛機項目無疑是上海最好的選擇。一輛汽車由2000多個零部件組成；一架飛機由20000多個零部件構成，而且飛機的科技含量遠高于汽車。如果大飛機項目能夠落戶上海，將會極大帶動這個城市其他工業產業的發展，并促進科技水平的提高。
如果大飛機項目落戶上海，還能解開上海的一個結。近兩年，批評上海與周邊城市尤其江浙兩省產業同構，在制造業領域低層次競爭的聲音不絕于耳。但上海有自己的苦衷，因為上海也有大批勞動力需要安排，同時產業結構的調整需要時間和過程。
大飛機產業若能在上海形成，上海與周邊城市就可以分工合作，協調發展。“上海的飛機配套項目能夠帶動長三角制造業，周邊的制造業也能烘托上海的高新產業，我們一直追求的垂直分工和水平分工就能尋找到比較好的結合點，以上海為中心的世界第六大都市圈將有望形成。”楊建文對此充滿了希望。
上海也具備建設大飛機基地的條件。上海有研制、生產運十，與麥道合作裝配MD82、MD90飛機留下的基礎；上海的技術力量、制造和配套能力在全國數一數二；上海具有對發展飛機產業至關重要的金融市場。“這是一個綜合性的基礎，不是國家在什么地方投幾百個億就能形成。”楊建文說。
吳興世則從另一個角度闡述了將大飛機基地建在上海的理由：民機工業要與客戶打交道，產品資源要服務，客戶要培訓，零部件要供應。“如果配件中心設在浦東機場，所有的飛機，在中國任何一個機場出毛病，24小時之內，飛機公司都能把配件送到。假如飛機公司設在別的地方，不一定具備這個條件。”
但郭重慶認為：“西安飛機制造廠大飛機力量比較強，沒有必要另起爐灶。”國務院大飛機項目論證組的一位專家則強調：“這是國家項目，各地應像抓兩彈一星、載人飛船那樣，打中華牌。”
吳興世和楊建文都建議中國的大飛機項目盡快啟動。據吳興世介紹，等到項目變得非常具體，開始全面設計和生產，前期工作至少需要3-5年時間。而目前美國及歐洲國家與我國處于比較友好的時期，時不我待，“我們要利用這千載難逢的機會，把干線飛機拿下來”，楊建文說。
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