2折航空公司仍有利潤 機票價格水到底有多深

　　又進入一年的航空淡季，為吸引更多的旅客，全國各大航空公司又拉開了“低價銷售”的促銷大戰。記者了解到，目前成都至深圳的機票價格竟然喊出了2折的超低優惠價，創下史新低。廣州至北京的機票現在降至5折，廣州飛成都的只需4折，重慶飛北京的機票低至2·5折，而從北京飛廣州的回程機票甚至也開出了2折價位。機票價格居然低過火車票價格。

　　記者采訪多家航空公司后獲知，原本成都飛深圳的機票價格為1410元，出現2折機票是

該航線歷史最低價。而且這次打折規模很大，幾乎所有成都直飛深圳的航空公司都參與進來，每家航空公司成都飛深圳的航班居然有一半艙位都是2折票。成都飛深圳的2折票并非特例。全國其它大城市在這期間也陸續推出3至4折的低價機票。如此之大的價格波動，不得不讓人們產生一些疑惑：相同的航線，為何有的航班票價可以如此之低？航空公司機票的定價機制是否合理？一張機票的成本究竟是多少？

　　一些經濟學家認為，隨著中國民營航空公司的介入，過去曾經是“鐵板一塊”的航空市場受到較大沖擊，而一些國有大型航空公司的粗放式經營和航空服務的欠缺，使旺季時居高不下的高位原價票失去了市場

　　機票降價到底有沒有“底限”？

　　今年暑期，一些航線如成都至深圳、上海航線打出了歷史最低折扣，一張機票的價錢和一張火車票的價格不相上下，而另外一些航線如拉薩、鄭州等，由于僅一家航空公司獨飛，沒有形成競爭，機票價格仍然高居不下。

　　一位經常坐飛機的陳先生說，一邊是兩三百元的超低價機票折扣機票，另一邊卻是一千多元的原價機票。雖然廣大務實的乘客對機票打折報以一片叫好聲，但叫好之余，也不免產生更多的疑問：一張機票的利潤空間到底有多大？

　　8月開始，由于上坐率不高，各民航公司開始了又一年的“打折月”。而僅僅在6月底，旅客外出度假的高峰時期，機票價格全面上升，年初曾出現的三折、四折機票難覓蹤影。一位從事航空業多年的工作人員介紹說，每年機票打折都會呈現一些季節性的變化，究其實質，航空公司票價打折多數為促銷。中國民航市場近年來一直處于供過于求狀態，飛機提供的運力多于旅客需求，這是價格戰的直接原因。但是，航空公司一面叫供過于求，一面卻不停地購買飛機，擴張市場，這些都令政府審批部門頭疼。

　　近兩年來，航空公司推出的打折機票數量不少，但2004年民航業利潤仍然猛增，達到人民幣86.9億元，相當于前10年的利潤總和。

　　據中國民航管理干部學院黃為介紹，盡管年增長率已低于1990年前后的20％，但中國民航未來十余年仍將保持年均增長10％以上的世界民航最高漲幅。波音公司發布的一份針對中國航空市場的報告預測說，未來20年中國航空旅行業的增速將超過國內生產總值的增速，中國將成為僅次于美國的世界第二大商業飛機市場。

　　專家表示，發達國家機票平均價格占其人均年收入的0．5％，中國卻高達15％，而中國目前的780條國內航線中約70％適合開展低成本的航空服務。一方面是中國旅客對低成本、低票價的航空服務的強烈需求，另一方面則是適合開展而沒有開展。“多開發一些低成本航線，是解決眼下問題的關鍵。”

　　機票定價最終應該由市場說了算

　　不久前，一家民營航空公司推出從上海到煙臺的最低票價僅199元，相當于火車硬臥票價。經測算，如此低廉的定價仍有利潤可賺的。與低價航班形成巨大反差的是：以高出199元數倍收費的國內航空“大佬”們卻連叫虧損。

　　事實上，早在民營航空公司春秋航空推出低價航班以來，人們已經開始對民航票價產生了困惑：一方面，相同的航線，為何有的航班票價可以如此之低；另一方面，大型航空公司的票價何時才能讓更多人消費得起。

　　專家們認為，春秋航班通過降低成本提高上座率等方法，使199元這個幾乎所有旅行者都可承受的票價產生了利潤。

　　四川大學經濟學院教授吳豐說，中國民航一直以來的定價機制是“成本加成”的方式，即每個航空公司自己測算，上報成本，因此其固定成本顯然很高。各大航空公司在對航班運營時所產生的各項成本對機票價格的影響無疑是舉足輕重的。盡管一些航空公司聲稱自己是虧損，但仍然出現公司人員臃腫，并同時大量擴張市場、購買各種不同的機型，如果市場一旦形成競爭，拉開價格戰，航空公司最后只有虧損。

　　另一方面，一些航空公司所提到的影響票價的外部因素當中，就存在著航油壟斷、機場壟斷以及售票壟斷等問題，這一系列的壟斷因素抬高了機票部分價格，而這些費用通過層層加碼，最終都由乘客來埋單。還有，機場方面，除了要收取萬元航班起降費外，還要額外在機票里附加機場建設費。而事實上，許多城市的機場建設十多年來并無明顯變化，相反，機場生活區倒是越建越大，規格越來越高。顯然，解除或者降低一些可避免因素對航班成本的影響，是有關部門不可忽略的職責。

　　國民航2004年旅客運輸量首次突破了1億人次。但是在我國13億人口中，只有5％的人乘坐飛機出行，而美國95％的人出門坐飛機。近年來隨著百姓生活水平的提高，民航自費旅客的比例正逐年上升。尤其是暑期，自費出行的旅客將超過10％，中國民航業的未來系于“幼苗期”的大眾消費。

　　一些專家認為，如果民航能低成本低票價，旅客運輸量也許是12億人次，一種產品或者是服務超過15％比例的話，應該進入普及階段。中國民航現在還不到10％，所以說發展低成本的航空業是一個趨勢，要讓老百姓不僅能坐上公共汽車、坐上火車，也要讓他們能坐上飛機。這是航空業的前途所在，一種產品進不了家庭，最終是沒有希望的。

　　專家建議航空業收益管理實現“分級定價”

　　在美國，普通百姓出門坐飛機是一件再普通不過的事情了。除了豪華的頭等艙之外，美國西南航空公司推出的低成本飛行喊出了“與汽車旅行同等價位”的口號，深受民眾歡迎。由于統一機型、控制人員、減少航空午餐等做法大大降低了飛行成本，美國民航業這種分級定價的作法或許能給我們不少啟示。

　　如今，世界上大多數國家的居民乘坐一次飛機，其費用只占到月收入的十分之一。而在中國，一張機票可能要花掉人們半個月甚至一個月的工資，飛機離國人的生活顯然還是遙遠的。機票價格居高不下，勢必會影響到航班的上座率，上座率的萎靡又會影響到航班成本的增加，這種惡性循環的局面如果不予以解決，更多國人坐飛機的夢想便難以實現。

　　四川大學經濟學院教授吳豐認為，分級定價，就是對同一種物品在同一時間里向不同的消費者收取不同的價格，并根據不同的要求提供不同的服務。而在中國，航空服務業呈現出粗放式的經營模式，相同的航線經打折后具有不同的價位，但乘客們仍然獲得的是相同的一般性服務。

　　美國西南航這一作法看起來是如此的簡單，以致于在業界很快風靡，中國的航空公司也在模仿，將消費者分為不同的集團，按照其不同的需求分制不同的票價。但仍然缺乏對差別定價管理核心的研究與實施。

　　美國航空公司之所以能將差別定價發揮到極致，在于其區別不同乘客時客觀標準的精細化管理，比如通過對周六是否在所到達城市過夜的細節，區別旅客應拿到票價的標準。這樣做同時兼顧了旅客需求與自身利益，有為有條不紊贏利打下了堅實基礎。差別定價從來不是美國西南航空的專利，我們缺的其實是差別定價的細節化管理耐心，和眾航空公司共贏的理性共識。

　　目前，國內各航空公司在制定價格時也開始采用多級票價體系，除去少量的超低折扣，只要大部分的票價維持在一個合理的價位就能保證贏利。但也有專家認為，對于中國的航空業來說，讓普通百姓輕松坐得起飛機的“平民航班”的路還很遠。“從國際航空業發展來看，廉價機票和低成本航空公司的出現已成為行業規律。全球低成本航空公司超過60家，而且隨著中國與美國等國家航權協議的陸續簽署，中國天空逐漸開放，龐大的航空市場在吸引世界各地的航空公司的同時，也包括了對各地廉價航空公司的吸引。”聯合