中國30萬千萬富翁成私人飛機潛在消費群

　　核心提示

　　“70架”和“20萬架”是中國私人飛機與美國私人飛機發展在數字上的差距，而隨著中國經濟的發展，約有30萬個“千萬富翁”已成私人飛機的潛在消費者。

　　8月中旬，國內首個會員制私人飛行協會在上海悄然成立。該協會經理告訴本報記者，

從古至今，人夢想的最高境界就是飛起來，像龍一樣遨游太空。當你條件具備了，買架飛機玩玩，再自然不過了……

　　李林海輕輕一掀操縱桿，10余米長的螺旋槳快速轉動起來。幾分鐘后，這架1噸重的黑色羅賓遜直升機在天空中，印下了一個蜻蜓般的身影。

　　一群空中“交警”在儀器中緊盯著這架飛機的走向，他們通過無線電波，指揮這架飛機從上海龍華機場起飛，一個小時后在江蘇溧陽天目湖旁邊降落。

　　“一個老板在天上飛，地下的空管人員忙斷腿�！币晃幻窈浇缛耸啃ρ运饺孙w機飛行在目前國內管理之難。

　　但李林海在6月5日的這次飛行，已經實現了真正意義上的私人飛行———自己買，自己開，并事先向民航部門申請了跨越空管區域的航路。

　　兩個月后，國內首家私人飛行俱樂部在上海成立，創造了國內私人飛行多個“第一”的李林海出任經理。

　　8月14日，世界頂級私人飛機生產廠家來到中國，帶來了各種先進的公務機。他們樂觀地預測，中國將成為21世紀世界上最大的私人飛機消費國。

　　更有人認為，目前中國能買得起私人飛機的有數十萬人，因為這個多數人眼中的“奢侈品”，其價格已經低至奔馳、

　　李林海和他的羅賓遜

　　锃亮的黑色機身，帶弧線的半橢圓前窗，銀灰色的螺旋槳。47歲的李林海每次看見自己這架11米多長的直升機，總是禁不住微笑。

　　“私人飛機對于我，是一種生活夢想，就像有自行車的人夢想有一輛汽車一樣”。

　　1年半前，他第一次駕駛這架飛機，在上海奉賢區上空進行低空飛行�！拔绎w起來了！飛呀……我立刻有了一種孩子般的激動�！�9月1日，電話中他的聲音依然激動。

　　這位中國首架私人直升機的擁有者是上海的一個私營企業主，自稱開著一輛并不算好的進口轎車，不喜歡打

　　2003年11月，他以400萬人民幣購進的羅賓遜R44直升機運抵上海。

　　“從古至今，人夢想的最高境界就是飛起來，像龍一樣遨游太空。當你條件具備了，買架飛機玩玩，再自然不過了�！崩盍趾＝忉�。

　　他認為，目前中國的私人飛機擁有者有兩個特點，第一是喜歡，第二是基礎，包括經濟條件和身體條件。2003年，李林海45歲，他經過體檢，完全具備開私人飛機的條件。

　　對李林海的購機申請，從未辦理過的民航華東管理局無法做出答復。2003年5月，李林海直接向國家民航總局提出了申請。但民航總局也沒有先例，為此，派人到國外進行了考察，于同年11月中旬回函同意。

　　2003年6月，李到廣東學習飛機駕駛，拿到了羅賓遜R44－II型直升機的駕駛執照。

　　為了今年6月5日的這次飛行，李林海自稱等待了一年半的時間，“之前我一般只能在機場附近小范圍飛行，并且每次都得向民航部門申請�！�

　　華東民航空中交通管理局向媒體證實，在李林海申報了此次飛行計劃后，空管履行了相關程序后給予允許飛行的批復，設定了飛機航路，并在飛行期間，保持對其安全運行的關注。

　　70架私人飛機和30萬潛在購買者

　　李林海，近年一直被媒體稱為“低調的上海商人”，在出任私人飛行俱樂部經理之前，他甚至不愿意公開自己的名字，從不愿意人們將他的私人飛機與他的企業名字聯系在一起。

　　李林海說他的低調，主要是因為中國現在的私人飛機太少。即使在中國經濟前沿的上海，他至今還是少數幾位私人擁有飛機的人。而社會上多數人認為這是一種“富人游戲”。

　　8月13日，民航華東管理局副局長郭有虎在前沿飛行總會成立的現場透露，我國私人飛機的總數約在70架左右。這與美國20萬架左右的私人飛機相比，可謂“天壤之別”。

　　但在業內人士看來，這個“70架”的數字，對中國私人飛機現狀只是個模糊的描述。

　　美國雷神飛機公司北亞地區銷售總監廖學峰認為，私人飛機實際上包括好幾種形式，第一種是嚴格意義上的私人飛機，像私家車一樣，即飛機的產權擁有者同時就是飛機的駕駛者，比如李林海的羅賓遜。

　　此類飛機多用于飛行愛好和短距離飛行。機型以直升機為主，也有少量固定翼飛機。業內人士認為，此類私人飛機在國內不超過10架。

　　這類私人飛機售價一般在100萬至1000萬元人民幣，以300至400萬的居多，少數國產飛機也有三四十萬的。

　　而像遠大集團總裁張躍參加博鰲房地產論壇時乘坐的公務機，是第二種私人飛機。此類機一般用于公務，多數雇駕駛員飛行。再如雷神公司今年1月的“首相一號”，售價600多萬美元，買主為杭州道遠集團董事長裘德道。

　　雷神公司近年在中國售出的另5架飛機是價位高達1400萬美元的豪客800XP，它們的去向代表了第三類的私人飛機———被專業航空公司用來做包機、專機。其中，海南航空公司買走4架，上海航空公司買走1架。

　　“現在，私人飛機在中國還被看作奢侈品”，廖學峰說，在不久的將來，這種情況就會發生改變。比如雷神公司，就有售價70萬美元的公務機，李林海的飛機400萬人民幣左右，這就相當于一輛豪華進口轎車的價格。

　　“這種價格的私人飛機，在美國是主流，也將成為中國私人飛機的主流。隨著經濟發展，私人飛機將像汽車一樣，成為生活必需品。”廖認為。

　　有學者估計，目前中國私人財產超過千萬元的人數有30萬，他們都是私人飛機可能的購買者。

　　8月14日，亞洲公務機會展在上海市舉行，世界知名的公務機制造商賽斯納、雷神、灣流、巴西航空、龐巴迪和達索等，帶著他們最新型的公務機參展。主辦方美國國家公務機協會（NBAA）樂觀地認為，公務機正在開啟中國富豪的新財富觀。

　　“停在哪里呢？”

　　盡管有著眾多中國富豪“輕裝簡服”地趕來參展，但在會展現場，公務機制造商并未獲得一張訂單。

　　“許多林林總總的‘小問題’，許多時候足以讓有能力買飛機的人望而卻步�！鼻把仫w行總會的成立者前沿控股集團的副總裁金鍵說。

　　一塊半徑10米的圓形水泥地，一條長20米的水泥聯絡道，兩座長20米寬15米的機庫。這便是前沿飛行總會建成不久的起降點之一———上海奉賢起降點。

　　這樣的專供私人飛機起降的“機場”，目前在中國不足10個。

　　美國雷神飛機公司8月公布的相關統計是，美國可供私人飛機起降的小機場已有19816個，而中國僅有164個機場。

　　飛機起降點的嚴重不足，折射出中國私人飛機發展中又一問題———市場不配套。

　　金健喜歡用汽車來比喻私人飛機。在他的一系列比喻中，小機場就等于汽車的停車場。“停車場少得可憐，汽車買了放在哪里呢？”

　　汽車加油站被用來比喻私人飛機加油問題，“相比我國汽車加油站的密集，私人飛機還沒有出現哪怕一個加油站，而在美國，飛機加油站數量很多�！�

　　據了解，多數私人飛機通常使用航空汽油100#，而此汽油國內只有蘭州煉油廠批量生產。李林海的飛機用油，只能從四川一家飛行員培訓學校輾轉購得。

　　汽車維修站則比作飛機機務，像加油問題一樣，除少數國外公務機公司外，國內尚未出現專門的私人飛機維修站。而在美國，這種維修已形成產業。

　　李林海說，飛機上哪怕壞了一個螺絲，有時也得從國外購進。

　　而前沿飛行總會的總飛行師李先生則稱，私人飛機畢竟是飛機，機務極其重要，每次飛行前后都要進行維護�，F階段的私人飛機，只能聘請專業機務師來打理，這種機務師十分緊缺，即使以年薪三四十萬的高價也難請得。

　　1小時航程申請一周

　　“在現階段，李林海的私人飛機要想從上海飛到北京，幾乎是做不到的�！憋w行總會總飛行師李先生認為，這并不是因為中間要給飛機加三次油，而是因為過于繁雜的飛行申請。

　　他認為，由于天空未開放造成的這種飛行不自由，是影響中國富豪購買私人飛機的更重要因素。

　　從上海至天目湖共206公里，李林海的飛行只用了一個小時，但他之前申請飛行，就花了1周時間。

　　據媒體報道，廣州一位老板，因此原因遲遲不敢買下自己相中的“首相一號”。

　　李先生說，私人飛機兩證（飛機適航許可證、駕駛員飛行駕照）辦齊后，按現有相關政策，通常必須在飛行前1周向民航部門提出申請，即便是較緊急的飛行，至少也得提前72小時申請。

　　民航華東管理局政策法規處一位工作人員解釋說，在中國內地，天空全部歸空軍管制，民航班機和運輸機也只是在向空軍申請后，取得了部分固定航道而已。

　　這位人士說，私人飛行之所以至少提前72小時申請，關鍵是民航接到私人飛機機主申請后，民航還要向空軍申請，要留足時間。

　　李飛行師說，“內地民航是分區域管理的，因此跨區域飛行前，機主要向民航系統的1個一級單位和3個二級單位申請。先是向民航總局申請，獲得同意后，再分別向民航華東管理局、中南管理局和華北管理局提出申請。然后是各局要通知相關軍區，這其中難度很大�！�

　　廖學峰也認為，中國的天空未向公眾開放，這在客觀上影響了私人飛機的發展。他介紹，在美國，私人飛機的跨區域飛行異常簡單，機主只要起飛前通知最近的民航單位，即可自由飛行。該民航單位并非是管理和制約機主的飛行，而是自動通知沿途民航單位向機主提供飛行服務。

　　“只要你遵守‘空中交規’，并繳納相關費用，就可以自由飛翔，像開汽車一樣。而且，私人飛機可以中途改道，可以停在可以停的任何地方，比如樓頂，比如某小區的停機坪。而在國內現階段，即使跨區域申請獲得同意，也只能按照進行點對點的飛行，即起飛和降落地是固定的�！�

　　在現有條件下，中國私人飛機只能作出變通，多數交由有資質的航空公司托管。這樣可以實現在飛行前2日左右向公司提出申請，再由公司向民航申請，速度要比個人快一些。

　　如遠大集團的飛機交給金鹿公務機公司公司托管，春蘭集團的公務機交由一家直升機公司托管，而新成立的前沿飛行總會，在一定程度上也有托管私人飛機性質。

　　“由于不能自由地飛，部分私人飛機成了擺設，買了就停在那里，很少使用�！币晃粯I內人士透露說。

　　逐步開放的天空

　　“美國為什么能做到私人飛機自由飛行，那是航空部門在私人飛機幾十年的發展中，摸索出一套行之有效的管理辦法。而中國，私人飛機在中國是個新事物，民航部門在這方面的管理經驗基本為零�！�

　　該人士還指出諸多管理難題，如私人飛機上天后，對地面的軍事保密提出更高要求；低空飛機對現有導航系統提出挑戰，盲區需要改進；空管部門的跨區域高效聯動等。

　　民航總局華東分局一位工作人員認為，美國的私人飛機已發展了幾十年，而中國的私人飛機剛剛起步，有差距是正常的，但國家已將天空開放問題提到了議事日程。

　　這位工作人員的依據是，1997年，民航總局首次允許公民考取私人飛機駕照，而2003年5月1日出臺的《通用航空飛行管制條例》，則首次允許私人飛機上天。而整個民航系統，目前正在積極推動天空開放問題。

　　目前業內傳得最多的動向是，國家有可能先開放600米以下的低空（直升機的目視飛行均可滿足），原因是民航運輸機（主要是航班）雖然都飛在1500米以上的高空，但600米至1500米之間被用作民航航道安排。

　　今年6月下旬的一天，美國懷俄明州，58歲的約翰·沃爾頓駕駛的私人飛機墜毀。他是億萬富翁、美國沃爾瑪連鎖公司創始人山姆·沃爾頓的次子，他進入近年來因私人飛機失事遇難的大人物名單，又增加了一位。

　　據美國媒體報道，這個大人物名單包括，美國前總統肯尼迪之子小約翰·肯尼迪、美國參議員保羅·韋爾斯通、歌星約翰·丹佛、斯汀、“黑珍珠”阿麗雅、巴拿馬國家領導人奧馬爾·托里霍斯、法國巨型超市連鎖店家樂福公司大股東保羅-路易·哈雷等。

　　該報道認為，美國政府不應出巨資，鼓勵私人飛機這項高風險的交通方式。

　　2000年6月，遠大集團的一架直升飛機墜落湘江，造成2死3傷的事故，在不少國人心目中記憶猶新。

　　一位與民航界高層接觸過的知情人士表示，中國低空遲遲不對私人飛機開放，一大擔憂就是安全問題。美國私人飛機的管理走過了數十年，仍然事故頻發，這不得不讓決策層慎之又慎。

　　“天上的事故一出，就是大事故。私人飛機上天后，勢必使管理更加復雜，一旦不慎，就可能有嚴重后果�！�

　　而有專家認為，并沒有證據表明私人飛機比民航班機的風險更高。南京航空航天大學飛行專家郭士龍教授說，沒有哪種機型比哪種機型更安全的說法，主要還是飛行員技術要過關，因為空中開飛機不像地面開汽車，飛行員要時刻精神集中，時刻處于“條件反射”狀態，這樣才能保證飛行的絕對安全。

　　上述人士也樂觀地指出，私人飛行和民航運輸機的安全問題一樣，不能因為怕出事，就不讓私人飛機上天。

　　大國航天夢與私人飛機的春天

　　“現在的中國面臨有飛機無人開的局面，未來20年中國至少需要增加4萬名左右的飛行員。”8月初，一位不愿透露姓名的民航官員向《21世紀經濟報道》記者透露。

　　該報8月29日作了一篇名為《缺少飛行員的中國天空》的報道，報道著重提到了國內現有航校在培養飛行員的速度上力不從心。

　　民航華東管理局副局長郭有虎認為，美國現有約7萬名私人飛行員，這為民航提供了充裕的儲備。而我國這個儲備目前只有數百名。

　　該局辦公室一位工作人員對此語的解釋是———基礎的缺失導致頂端的缺失。在美國，私人飛機的發展已成為其航天大國的基礎，不少空軍和民航班機的飛機員是從這些私人飛行員中優中選優的。

　　該局提供的相關數字是，我國內地現取得私人飛機駕照的總人數為766張，但其中包含數百名航校學生。相關人士分析，真正民間的私人飛行員目前大約為300名左右。

　　“從這個角度看，私人飛機的發展是實現大國航天夢的必要，而不是‘富人的游戲’那么狹隘。”一位民航人士說。

　　在近年舉行的一次直升機國際研討會上，相關專家認為，民用直升機是重要的現代化交通運輸工具，其擁有量已成為衡量一個國家或地區經濟發展水平的重要標志。

　　前沿控股集團金健認為，兩三年后，中國低空一旦開放，我國私人飛機的“春天”將立即來臨，那時，購買私人飛機將出現“井噴”現象。

　　比金健更樂觀的業界人士更在媒體宣稱，未來10年內，中國私人飛機將發展至年購買2000架的水平。

　　但美國雷神飛機公司的廖學峰等人則持漸進觀點，他們認為，中國的私人飛機發展需要一個較長的過程，但“春天”總會來的。

　　8月30日下午，李林海駕機再次飛上上海南郊的天空。飛臨大海之上，他再次享受到了“飛”的感覺。

　　他樂觀地認為，就像汽車在中國的發展一樣，私人飛機時代在10至20年內肯定會到來，自由飛翔的那一天，也會到來。（編輯：譚捷）

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