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最近兩則關于汽車市場的信息引人關注。一是今年上半年，占吉林省工業比例約為46%的一汽凈利潤與2004年同期相比下降超過50%，導致吉林GDP增速下滑近一半。（9月8日《21世紀經濟報道》）。二是汽車消費稅將有大幅度的調整，1.0L小排量車的消費稅將取消；而2.2L以上大排量車將大幅上升，最高有可能被征收車價27%的消費稅。據悉，新的稅率將會在未來1到2個月內獲得通過。（9月8日《東方早報》）看似兩則無關的信息，實則表明，經過前幾年的井噴和隨后的嚴冬期之后，中國汽車市場正在逐步回歸本位，從而也引發了相關省
份產業結構的大調整。而隨著油價的持續攀升，國內引導汽車消費一系列相關政策的出臺，國內汽車消費結構或將出現重大調整。
由于汽車新消費稅政策向鼓勵小排量汽車消費傾斜，主打中高級車的廠家無疑將面臨巨大的壓力。他們不得不面臨這樣一個現實：高稅收將大大增加企業的生產成本，持續攀高的油價將降低消費者購買欲望，“僧多粥少”的高端市場份額將使競爭日趨白熱化。
事實上，中高檔車市出現今天這種局面并非偶然。
社會財富是按“金字塔”形狀分布的，一個成熟的產業其高端產品最終也只能占據市場中的很小一部分，也就是金字塔尖那部分。目前，國內1.3L排量以下轎車銷售占總銷售的比例還不到20%，而在發達國家，小排量經濟型轎車一般都占到了其總銷售比例的80%.從這個角度來說，國內汽車市場還有很大的調整空間。
而對計劃購買中高檔汽車的消費者而言，高稅收恐怕也難以接受。如果按27%的稅收，買一輛現售價40萬元的車就要多掏近11萬元。
因此，市場環境要求中高端汽車生產廠家重新調整自己的市場定位。
盡管新的汽車消費政策表明國家有意向小排量汽車消費傾斜，但這并不意味著低端消費市場就是形勢一片大好。汽車作為一個高油耗的消費產品，在自主研發能力欠缺以及國家倡導“建設節約型社會”的大背景下，低端消費市場也將面臨新一輪洗牌。相關資料顯示：2004年中國平均一輛車（不包括摩托、農用車）年耗油量2.3噸，美國是1.8噸，歐盟1.5噸，而日本不到中國的一半，只有1.1噸。甚至有專家指出，國產轎車平均百公里耗油比發達國家要高出10%至15%.因此，在油價將持續攀升的心理預期下，在部分中高檔生產廠商迫于壓力轉向低端消費市場等因素的共同作用下，未來低端市場競爭將異常激烈。在低端市場由于只有占有足夠的份額才能保證企業贏利，因此，新一輪兼并重組將不可避免。
應該說，政府一般通過消費稅的調節來引導消費者的購買行為，這種政策的導向作用還是很明顯的。新消費稅的初衷是提倡節約能源，促進技術進步，它對汽車的技術升級、產品進步無疑有積極作用，但也存在還不完善的一面。因為僅僅靠孤立的一種措施是遠遠不夠的，要想對市場消費結構調整產生長期影響，必須要幾種力量共同發揮作用。比如，應該采取一系列的綜合措施，包括實行燃油稅、提倡發展公共交通、對節省燃油的車實行稅收返還等。
劉學軍（北京咨詢機構研究部經理）
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