8月15日，一汽集團打開厚重之門，邀請全國上百名記者走進解放、一汽轎車、一汽－大眾二轎“三大新基地”，參觀一汽技術中心、模具中心。自上世紀90年代初以來，記者已經記不清這是第幾次來一汽了，而如此興師動眾地被邀請參觀一汽似乎還是第一次。此時，一汽無論要告訴記者什么，還是記者要在這里求證什么都不重要，重要的是他們真真切切地看到了什么。
合資：看一汽黑白棋怎樣“圍”
還是當年那紅磚舊瓦，走進一汽集團矩陣式的廠區，這里似乎與10多年前記者來采訪時所見的情景別無二樣。
汽車繼續
前行不遠，一座鋼架結構、玻璃通地的全新廠房展現在記者面前。陪同記者參觀的一汽解放汽車有限公司總經理李長江自豪地指著生產線上正在組裝的奧威、悍威重型卡車向記者介紹：這些卡車是一汽自主研發、零部件已經實現通用化、模塊化、具有當今國際水平的新解放卡車。目前解放卡車產品已經向著多軸化、高速化、輕量化方向發展。其中解放J6H標志著一汽解放具備了自主研發世界頂級重卡的實力。在新解放平臺上已經形成自卸、載貨、多軸車等為適應新法規的要求而量身打造的系列產品。“今年，50輛一汽解放奧威重型卡車，已經銷到了歐洲。”李長江總經理自豪地說。
隨著轎車進入家庭，卡車的命題似乎不再被人們重視，今天再次走進解放基地，記者想起兩年前壓在心底的問題：兩年前，剛剛與奔馳就重卡合資項目談“崩”了的一汽，在這片荒蕪的土地上投下70億元人民幣，建設新解放生產基地。這“巨賭”壓的是什么？
“‘解放’這個自主品牌！”一汽集團的當家人、曾被業內看不明白的“少帥”竺延風在接受采訪時說：“和奔馳談不成主要是因為‘解放’，他們要一汽放棄‘解放’品牌。談不成沒關系，拉回隊伍和豐田談，鍛煉了隊伍，干成了自己的事，不是挺好嘛。”竺延風看上去雖然有些疲憊，說這話時笑容卻是那么自信、從容。他為記者細解一汽“合資”棋局：
在一張白紙上容易畫出最新、最美的圖畫，而一汽是一個具有50年歷史的老國企，地處中國的東北，既要開放合作，又要自主發展，幾個關系、幾個邊界都要處理好。把老工廠賣給合資和技術合作企業，合資企業在老工廠的基礎上變舊為新，借合資力量改造老企業，騰出資金、精力干新企業。這便是一汽集團的謀略家們為一汽集團當前和未來布下的棋局。
2003年7月15日，一汽－大眾轎車二廠，一汽轎車新基地和一汽卡車新基地同時在長春破土動工。通過拉德國大眾入伙，構筑起了一汽大眾66萬輛產能規模的大生產平臺；緊隨其后，一汽集團順理成章地讓一汽－大眾新平臺同時吃下原一汽轎車3萬輛生產基地和解放卡車老基地，使自己得以騰挪出數十億元的活資金用于建設新的一汽轎車基地和解放卡車新基地。新企業怎么干？天津建設起來的一汽豐田二廠、三廠便是現成的豐田生產方式，一汽就地取經，一上手就可以按照最先進的生產方式、最精益的生產裝備生產與世界同步的產品。
在一汽轎車二廠，陪同參觀的總經理張丕杰指著工廠平面圖對記者說：“你們看，我們這個廠的形狀像時裝表演的T型臺，這是為了最大化地方便物流的組織和最小化地占用土地資源。”
從1991年與德國大眾合作算起，一汽集團用十幾年的時間學習汽車工業化生產，又通過近幾年的資產盤整使老國企改造、合資企業規模擴建均在極低的成本之下得到了良好的調整。竺延風準備用今年把“十五”期間在前進過程中帶來的新矛盾消化掉，以實現一汽集團規模、格局的快速調整、轉型，為“十一五”做好準備。竺延風表示：“‘十一五’期間一汽集團不再會有大規模的投入。”
實際上，一汽集團利用合資以及2002年、2003年中國車市井噴的良機，完成了今后十至十五年的基礎建設，為一汽集團實現規模百萬化、管理數字化、經營國際化打下了堅實的硬件基礎，為未來十幾年的發展增加了底氣。
“老國企如何解困”是上世紀末牽動中國上至總理下至百姓的難題。一汽如何在短短的數年內從研發到裝備、從生產到管理營銷有一個快速提升，迅速與國際巨人們比肩齊驅？也曾是所有關心中國汽車工業趨勢的人們關注的話題。今天，一汽集團用“我中有你，你中有我”的戰略布局，與世界汽車巨子下了一場經典的中國式黑白棋局。
當年汽車界的“少帥”竺延風走上一汽集團領導崗位，面對媒體放言“耐住寂寞20年”時記者也在現場。隨后這句名言被各種人、從各種角度無數次演繹，記者一直采取靜觀其行的態度，一連數年針對一汽集團未發表一篇報道，也未曾試圖追逐采訪竺延風。
新手下棋喜歡尚未定勢時落子便丁丁當當地把棋盤敲得山響，仿佛勝券在握，結果卻是滿盤皆輸。而高手落子常常沉寂無語、輕扣無聲，卻子子謀定而動，招招直指乾坤。看來竺延風深得圍棋之真傳。
研發：看一汽如何“自主”
“研發中心”對于任何企業來說都是致命核心，記者這是第二次造訪一汽集團技術中心。上一次訪問一汽技術中心距今已經12年，當時這里叫一汽“汽研所”，記得當時記者被要求換上拖鞋之后才可以走進汽研所的“計算機”房，計算機房的工程師曾自豪地對記者宣稱：“我們已經是計算機輔助汽車設計了。”記者數了一下，這里有8臺計算機，“也許這就是當年一汽集團汽研所計算機的全部硬件家當吧？”記者當時在心里暗想著，當然這樣的猜測一直沒有機會證實。
今天，在一汽技術中心，記者看到了全球先進的激光快速成型實驗室，車身虛擬電子平臺，大型五軸聯動龍門數控銑床，柔性車身制造系統及三坐標自動測量機，……它們使一汽在車身開發上真正實現了從二維向三維的歷史性飛躍。
一汽技術中心主任、我國汽車發動機開發領域惟一的博士李俊向記者介紹：一汽每年在技術中心的投入已高達10億元人民幣，單發動機研發方面，就已經從8個臺架增加到目前的35個臺架。“十一五”期間，一汽將不間斷推出10個系列35款世界優質發動機。而作為21世紀汽車發展不可逾越的汽車電氣集成技術，一汽技術中心已提前起步。目前這個電氣實驗室所構建的先進平臺，不僅可以開發自成體系的汽車動力總成控制系統，而且在面對任何引進車型的電氣系統時都能做到應付自如。
在一汽模具中心，中心主任褚克辛介紹，上個世紀90年代，一汽模具中心曾經跌入過歷史的最低谷，但進入新世紀以來，通過加大投入改造，中心固定資產達5億元，通過借鑒國際先進三維模具設計經驗，建立起了三維實體設計平臺。通常，國際上要完成一套整車模具開發一般需要18個月以上，而一汽模具中心劃時代地將其縮短到12個月。一汽模具中心是可以與世界一流模具公司正面競爭的企業。
一汽模具中心不僅能完成大眾PQ35自動化連續模這樣的高規格模具制作，就連日本、意大利、德國等著名汽車企業模具訂單也紛紛上門，模具中心的年銷售額超過了5億元。
在今年上海車展上亮相的大紅旗HQD和HQ3再次引來了人們焦灼的目光，國人對紅旗寄予了太多的期望，而紅旗的規模又讓國人有太多的不解和遺憾。竺延風證實，早在2002年與豐田簽署合作協議時，一汽就將幫助改造紅旗作為合作的重要籌碼并得到了豐田承諾。
竺延風坦言道：現階段，一汽將在A級及A0級車型上，以天津一汽為先鋒全維度實施自主知識產權“實心化”，后續車型將接踵而至；而對于B級和B級以上車型，則以一汽轎車為代表，第一階段更多地按HQ3模式推進，而在自主技術方面則時刻準備著，至于什么時候完成高檔車的“實心化”則要由市場需求和效益原則來決定。
由豐田提供幫助而誕生的HQ3，是一汽自主品牌模式中階段性的一種，HQ3不僅承襲了豐田技術的衣缽，而且還將在天津一汽與皇冠共線生產。竺延風說它類似于委托加工，一汽只負責品牌推廣與管理，它又比單純的委托加工的模式更進了一步。同時，竺延風強調，這僅是一汽自主品牌發展階段的產物，一汽的最終目標是核心技術的全面自主，為了這一天，目前一汽集團已經構建了一個以最新技術為核心的汽車產業基礎平臺方陣。
竺延風還明確表示：紅旗品牌將走高端路線，在HQD、HQ3之外自主研發的產品將不再使用紅旗品牌。竺延風認為，就紅旗的歷史而言，紅旗作為國車一直是黨和國家高級領導干部用車，因此將紅旗品牌高端化既滿足了國人對紅旗品牌的期許，又和新開發的自主品牌的百姓用戶進行了有效的區隔，讓自主品牌在更廣闊的空間發展壯大。一汽集團將針對不同車型和不同基礎制定不同的自主開發目標，在轎車方面B級車和B級以下的轎車形成整車與總成的自主開發能力；C級車形成整車與總成的合作開發能力；D級車形成車身與內飾開發能力；掌握汽車電子、混合動力的開發和匹配技術后形成產業化能力；在商用車方面則要形成全系列整車與總成的自主開發能力。
在應用布局方面，一汽集團采取以技術中心為核心，生產基地并行的構架，即長春、大連、天津、青島、無錫以及建設中的上海基地，形成統一管理、互動協作的科研體系。長春為B、C、D轎車生產基地，天津為A級和A0級轎車生產基地，而海南則為A級和A＋級轎車生產基地。竺延風透露，這其中還不包括合資企業研發、生產的“合資自主品牌”產品。至此，一汽集團自主品牌規劃圖已經完整地展現在人們面前，而經過幾年的勵精圖治，一汽集團自主研發、生產的骨架也已構筑完成。
2004年，一汽集團實現百萬輛的突破，其中自主品牌占總銷量的50%，紅旗、解放、夏利、佳寶構成今天一汽集團自主品牌主力陣容。竺延風表示，根據規劃，到2010年，一汽集團產量將達到200萬輛，其中自主品牌100萬輛。而一汽集團研發經費將達到25億元人民幣，占銷售收入的2.5%。
作者：曹 璞
（來源：本站原創）
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