中國船舶工業(yè)已步入快速發(fā)展的軌道———這是眾所周知的事實。
中國船舶工業(yè)“做大做強”指日可待———這是眾望所歸的目標。
6月27日，在“2005年中國船舶工業(yè)發(fā)展論壇”上，國防科學(xué)技術(shù)工業(yè)委員會副主任張廣欽充分肯定了中國船舶工業(yè)的一路成長，并樂觀地預(yù)測了其美好前景———到2020年，我國將成為世界造船大國。他同時強調(diào)，雖然船舶工業(yè)發(fā)展的總體目標是“做大做強”，但“做強”一定是“做大”的基礎(chǔ)。中國船舶工業(yè)必須遵循市場經(jīng)濟規(guī)律，合理調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，增強自主創(chuàng)新能力，從而全面提高我國船舶工業(yè)的國際競爭力和經(jīng)濟效益。
中國船舶工業(yè)協(xié)會秘書長王榮生同樣認為，造船大國的前提是造船強國。中國船舶工業(yè)必須通過國外先進經(jīng)驗和技術(shù)，提高行業(yè)的內(nèi)在素質(zhì)和競爭優(yōu)勢，在“質(zhì)量、價格、周期和服務(wù)”上狠下功夫。
“先做強，再做大。”這是中國船舶工業(yè)必須遵循的潛規(guī)則。事實上，做大也好，做強也好，最終的目標只有一個———讓民族工業(yè)走向世界。第一跳鳳凰涅槃重整旗鼓
2005年6月3日是中國造船業(yè)值得紀念的重要日子。140年前的這一天，江南造船廠的前身———江南機器制造局的創(chuàng)建，揭開了中國近代民族工業(yè)的歷史，造船業(yè)成為中國最早的民族工業(yè)。
2005年也是“鄭和下西洋”600周年。鄭和當年所帶領(lǐng)的那支由240多艘海船組成的聯(lián)合船隊，不僅承載了中國歷史的光榮與夢想，也見證了中國古代造船技術(shù)的鼎盛與繁榮。
三十年河?xùn)|，三十年河西。盡管在歷史上有過風(fēng)光一時的輝煌篇章，但中國船舶工業(yè)的發(fā)展并非一帆風(fēng)順。由于舊中國政府腐敗加上外敵入侵，中國船舶工業(yè)曾一路下滑，到新中國建立前夕，已是滿目瘡痍、奄奄一息，昔日遙遙領(lǐng)先的“優(yōu)等生”一落千丈。
如何重新坐回“優(yōu)等生”的寶座？國內(nèi)眾多船舶企業(yè)為此傾注了大量時間和心血。據(jù)張廣欽介紹，中國船舶工業(yè)用了30年時間，在一窮二白的基礎(chǔ)上，基本建立了比較完整的工業(yè)體系，又用了20余年的時間，發(fā)展成為舉足輕重的世界第三造船大國。
盡管目前尚未摘取“世界第一”的桂冠，但也交上了一份不俗的成績單———從2000年到2004年的5年間，中國的造船產(chǎn)量年均增長26%。2004年造船產(chǎn)量達到880萬載重噸，占世界造船份額的14%。預(yù)計今年的造船產(chǎn)量將超過1000萬載重噸，約占世界造船份額的18%。
與此相對應(yīng)的，是船舶產(chǎn)業(yè)的日新月異。據(jù)統(tǒng)計，如今的中國船舶工業(yè)企業(yè)已由新中國成立初期的20多家發(fā)展到700多家，擁有近百個專業(yè)齊全的科研機構(gòu)，科研技術(shù)人員近7萬人，形成布局基本合理，大、中、小企業(yè)并舉，造船、修船、配套、海洋工程協(xié)調(diào)發(fā)展的完整的產(chǎn)業(yè)體系，同時形成中國船舶工業(yè)集團公司、中國船舶重工集團公司、地方和其他船舶企業(yè)共同發(fā)展的產(chǎn)業(yè)格局。發(fā)展速度之快，令人嘆為觀止。
另外，據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，國家已圈定三大造船基地，集中力量建設(shè)渤海灣、長江口、珠江口三大造船基地，希望到2010年形成以大型船舶工業(yè)集團為主體，以三大造船基地為依托，各類造船和配套企業(yè)諧調(diào)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)格局，中國船舶工業(yè)“做大做強”并非遙遙無期。第二跳左手機遇右手優(yōu)勢
世界造船業(yè)現(xiàn)在已經(jīng)到達30年不遇的高峰期，估計這種升溫將持續(xù)到2008年前后———這是中國船舶工業(yè)百年不遇的大好時機。
上世紀90年代船舶市場曾遭遇世界經(jīng)濟不振影響持續(xù)低迷，所有的造船企業(yè)都經(jīng)歷了艱難的生存考驗。而進入新世紀以來，國際船舶市場需求在新經(jīng)濟全球化趨勢加快和國際貿(mào)易的持續(xù)穩(wěn)定增長的大背景下出現(xiàn)旺盛的態(tài)勢。一份造船業(yè)調(diào)查報告顯示：新船需求來自兩個方面，一是由于運量增長引起的船隊規(guī)模擴大而產(chǎn)生的新增需求；二是由于原有船舶因技術(shù)、經(jīng)濟特別是環(huán)保限制必須更新而產(chǎn)生的更新需求。世界現(xiàn)有船隊船舶老化問題相當嚴重。如全球現(xiàn)有超級油輪中70％已超期服役。目前各國船級社、港口方、保險公司及有關(guān)國際組織(環(huán)保、海事組織)對老齡船限制都很嚴格，世界船隊中將有1/4的超齡船將在今后幾年內(nèi)被拆解,這將帶來世界船舶制造史上少有的需求高峰。
與此同時，當今世界信息技術(shù)的高速發(fā)展和全球信息化浪潮的興起，為船舶工業(yè)發(fā)展提供了強大的支撐，同時也帶來船舶工業(yè)生產(chǎn)方式的深刻變革。這為后起造船國家參與國際分工與合作、實現(xiàn)跨越式發(fā)展創(chuàng)造了機遇和條件。
造船業(yè)是技術(shù)密集型、勞動密集型和資金密集型產(chǎn)業(yè)，中國國防科工委主管船舶行業(yè)的系統(tǒng)工程三司副司長張相木認為，中國在這3個方面都具備優(yōu)勢。這樣一來，未來發(fā)展會大有所為。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，勞動力成本的提高，世界造船產(chǎn)業(yè)的中心正在由發(fā)達國家向發(fā)展中國家轉(zhuǎn)移，在地域上則表現(xiàn)為西方國家向東方國家轉(zhuǎn)移。張相木預(yù)期，2010年前后，世界造船業(yè)的多極化發(fā)展將呈中、日、韓三足鼎立之勢，2015年前后，中國在三足中更強一些。他認為，“未來20年是中國發(fā)展的戰(zhàn)略機遇期”對船舶工業(yè)而言非常貼切，與其他發(fā)展中國家相比，中國在資金、技術(shù)方面具有優(yōu)勢，與發(fā)達國家比較，中國在勞動力資源上優(yōu)勢明顯。
事實上，隨著一艘艘“中國制造”大船的成功問世，中國船舶工業(yè)的優(yōu)勢顯而易見。目前，中國已經(jīng)能夠自主設(shè)計建造30萬噸超級大型原油船和8000箱級超大型集裝箱船，并已成功進入液化氣天然氣船建造市場，打破了少數(shù)國家的壟斷。目前，除豪華游船等少數(shù)船型外，中國已經(jīng)能夠建造符合各種國際規(guī)范，航行于任何海域的船舶。船用柴油機、甲板機械等產(chǎn)品的制造水平已達到或接近當代世界先進水平，并大量為出口船和國內(nèi)遠洋船配套。在海洋工程裝備方面，已開發(fā)和建造了20萬噸級以上的浮式生產(chǎn)儲油輪和多型海洋平臺。
正如中國造船工程學(xué)會常務(wù)副秘書長林憲東所言，無論是軍事用途還是民用領(lǐng)域，由于需求的強大牽引和推動，采用最新科技成果的新型船舶和海洋裝備層出不窮，船舶產(chǎn)業(yè)依然展現(xiàn)出勃勃生機。
第三跳突破“瓶頸” 攻克“軟肋”
毫無疑問，生機勃勃的船舶工業(yè)是當之無愧的“朝陽產(chǎn)業(yè)”。
就在這朝陽產(chǎn)業(yè)冉冉升起時，一些突出的劣勢不合時宜地拖了整個行業(yè)的后腿，如業(yè)內(nèi)公認的瓶頸———與造船業(yè)實現(xiàn)跨越式發(fā)展不相匹配的船舶配套業(yè)。
船舶工業(yè)基本上是裝配工業(yè)，對配套設(shè)備具有極強的依賴性。造船業(yè)被喻為“面向海洋的裝備業(yè)”，建造一條大船需要有200多個配套企業(yè)密切合作。但是，擺在中國船舶工業(yè)面前不爭的事實是，船用設(shè)備配套能力遠遠落后于造船能力。
上世紀80年代，中國船舶工業(yè)曾通過引進專利技術(shù)、合作生產(chǎn)方式，大大提高了船用配套設(shè)備的技術(shù)水平和配套能力。但進入90年代之后，隨著中國船舶工業(yè)規(guī)模的擴大以及船舶品種的增加和優(yōu)化，國產(chǎn)船用設(shè)備的裝船率不斷下降。目前中國造船的國產(chǎn)設(shè)備配套率平均僅為40%，
“配套行業(yè)水平較低，已成為制約中國造船業(yè)未來發(fā)展的最大障礙。”中國船舶行業(yè)協(xié)會會長王榮生如是說，日本、韓國等世界主要造船國家無一例外都擁有門類齊全、實力雄厚的船舶配套工業(yè)。日本船用設(shè)備業(yè)國產(chǎn)化率不僅高達97.8%，而且還有大量出口，年產(chǎn)值達80億美元。韓國船用設(shè)備業(yè)發(fā)展歷史不長，但發(fā)展速度很快，國產(chǎn)化率已達到80%左右。德國、挪威等國船用設(shè)備生產(chǎn)不僅能滿足其本國造船的需要，還有大量的產(chǎn)品出口。
由于配套行業(yè)水平低，中國造船業(yè)不得不從歐洲、日本、韓國等國家進口配套產(chǎn)品，從而大大壓縮了中國造船業(yè)的利潤空間，通常一條交付使用的船舶其船用設(shè)備就約占整個船價的一半。
為此，記者采訪了一家船舶配套企業(yè)負責人。談到船舶配套產(chǎn)品的發(fā)展，北京海蘭信公司董事長申萬秋感慨萬千。船用“黑匣子”是他們公司的主打產(chǎn)品，也是每一艘船上必須強制安裝的配套產(chǎn)品。申萬秋告訴記者，雖然他們的產(chǎn)品已在激烈的國際競爭中贏得了寶貴的一席之地，但目前國內(nèi)并沒有任何知名的船舶配套企業(yè)，參與船舶配套產(chǎn)品研發(fā)的企業(yè)也為數(shù)不多，與國外相比有很大差距。雖然現(xiàn)實不盡人意，但申萬秋對船舶配套業(yè)的未來非常樂觀，造船業(yè)的美好前景一定會帶動船舶配套產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在未來10年之內(nèi)，配套產(chǎn)業(yè)中一定會出現(xiàn)龍頭企業(yè)，在國際企業(yè)壟斷的船舶配套電子產(chǎn)品市場樹立起中國民族品牌。
如果說，船舶配套業(yè)猶如中國船舶工業(yè)的一道瓶頸，那么，自主創(chuàng)新不足無疑又是其一大軟肋。我國船舶科技雖然取得了較大成就，但與世界先進水平相比仍存在較大差距，缺少具有自主知識產(chǎn)權(quán)和較強競爭力的品牌產(chǎn)品，高新技術(shù)產(chǎn)品開發(fā)仍未擺脫主要依賴國外的局面，關(guān)鍵技術(shù)受制于人。
如果沒有技術(shù)研發(fā)，僅僅參與船體建造，這不過就是在“造船殼”，而絕非真正意義上的“造船”。造船還是造船殼？這是中國船舶行業(yè)不容回避的問題。
據(jù)北京市海蘭信數(shù)據(jù)記錄科技有限公司工作人員介紹，造船產(chǎn)業(yè)的價值鏈是典型的兩邊價值高，中間價值低。西方發(fā)達國家至今還保持著船型設(shè)計的領(lǐng)先地位和配套設(shè)備制造的強大力量。而日本和韓國在高科技和附加值船型上對設(shè)備舾裝和整船調(diào)試方面有著很大的優(yōu)勢。目前，我國建造的部分出口船舶只是進行了船殼建造和簡單舾裝，而高附加值部分則轉(zhuǎn)到韓國和日本進行。所以，我國雖然是世界造船第三大國，但具有的競爭優(yōu)勢都位于造船價值鏈的低端部分。因而只享受到了整個價值鏈的一小部分，這導(dǎo)致了我國造船附加值相對較低。
中國船舶工業(yè)集團公司總經(jīng)理陳小津認為，造船業(yè)已到了以自主創(chuàng)新推動新的經(jīng)濟增長的新階段。造船業(yè)如果繼續(xù)停留在全面引進，沒有自主創(chuàng)新，就會裹足不前，喪失發(fā)展的大好機遇。因此，造船業(yè)要堅持引進先進技術(shù)和消化吸收創(chuàng)新相結(jié)合，增強自主開發(fā)能力。
作者：本報記者 劉伊婷
（來源：本站原創(chuàng)）
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