國家民航總局一個多月前的設想很明確：以國航、東航和南航為中心，通過兼并各地方航空公司，組建中國三大民航集團。同屬“地方軍”的海航和長安航空，卻在8月30日宣布自行“解決”，這個突如其來的重組動作意味著什么？

　　-海航為什么收購長安航空？

　　從中國最南端的海南島北上，去吞并一家同屬地方的航空公司，海南航空[微博]公司的本次飛行顯得有些匆忙。8月30日，海航董事長陳峰出現在陜西西安，他的古都之行是為了完成海航的一大動作：以一架沖八飛機、部分航材及配套設備等實物出資兩億元，收購陜西長安航空有限公司26.5%的股權。在簽約儀式上，海航董事長陳峰的表態擺明了海航的戰略意圖：3年內，新組建的長安航空將擁有20架支線客機，建立起以西安為中心的西北地區支線網絡。

　　和海航相比，長安航空公司同屬地方政府“自力更生”思想的產物。但出身相同，結局卻迥異：從成立至今，長安航空的業績并不理想，7架運七飛機一直是長安航空的主力機種，資產尚不足10億元。而海航11年前卻無論是在資本市場還是在民航市場上都玩得得心應手，總資產超過76億元，躋身全國十大航空公司之列。

　　企業不是慈善機構，海航收購長安航空當然另有所圖。海航董事會一位工作人員對記者表示，海航參股長安航空最根本的目的是發展支線航空。這話說得有點虛，但以包括一架飛機在內的實物作價出資，海航順理成章地接過了長安航空的48條航線經營權，其背后的戰略決心已彰然若揭。

　　-海航要做民航“第四條腿”

　　11年前，手頭拮據的海航只配在資本市場上打躬作揖、四處求援。但現在不同，總資產超過76億元的海航雖然尚無法與國航、東航和南航一較高低，卻時常在舉手投足間露出一副“新銳”的嘴臉。

　　海航“野心”的最新一次暴露是在今年6月。當時，海航宣布了以石家莊機場為基地，發展支線航空網的計劃，該公司執行總裁李維艱給新聞界扔下這樣一句話：“目前民航總局準備組建三大航空集團，但是大家知道，四條腿的桌子比三條腿的桌子要穩當得多。”很明顯，身處一隅的海南島已經不被海航放在眼里，它決心“放眼全國”，做那張桌子上的第四條腿。

　　海航收購長安航空，是在民航業即將全面重組的大背景下展開的。今年7月21日，民航總局出人意料地宣布，將以國航、東航和南航為基礎，兼并各地方航空公司，組建三大航空集團，組建后的集團公司每家資產將在500億元左右。集團組建后，將與民航總局脫鉤，民航總局將只扮演行業管理者的角色，不再干涉企業的經營行為。

　　這將是一場自上而下的革命，“解放者”表現出了極大的誠意和決心，而“被解放者”們的反應卻顯得有些遲疑。盡管民航總局一再表示，這次重組的最高原則是自愿———“企業自愿，政府引導”，決不搞“拉郎配”，但“被解放者”們展望前景時仍然顧慮重重：話總是人說的，那些資產負債率超過100%的航空公司最后劃給誰？在形勢尚未完全明朗化以前，最保險的辦法就是“一慢二看”。東航負責人告誡說：“重組還要遵照上面的步驟，一步步走，請大家謹慎。”

　　和那些早成氣候的航空巨頭們不同，海航就像一頭胃口大得驚人的怪獸，饑餓的感覺時時刺激著它的神經，它一直在尋找自己的獵物。從這個意義上來說，長安航空更像是早就為海航準備好的一道美味大餐。有人把海航這一舉動視作地方航空公司挑戰三大巨頭的象征，但我們寧愿相信，海航只不過是在周圍的巨人們蘇醒過來之前，搶先跨出了一步。

　　-海航在玩市場拼圖游戲

　　沒有人知道，海航去年年底因違反民航總局禁折令，被罰部分航線停飛這件事對海航刺激有多大。但從去年底開始，國際上最先進的多尼爾噴氣支線客機相繼落戶海航的動作卻讓人明顯感覺到，海航正在進行某種突圍。海航一位負責人稱：“市場很大，我們不會和大公司硬碰，我們采取的是支線戰略，開大飯店的人能活，開小飯館的人也能活。”

　　所謂支線航空，是指中小城市和中大城市之間的中短程運輸，幾十年來一直是民航最薄弱的環節。海航開始實施支線戰略是在1995年，當時主要以廣西為實驗區，據說積累了豐富的經驗。經驗歸經驗，支線航空多年來一直引不起航空巨頭們的興趣，這個事實本身就暗示，支線航空不如干線航空賺錢。海航一夜間換了副腔調，改開“小飯館”的說法當然令人起疑，也顯示海航在干線航空上的盈利空間已經相當有限，而航空巨頭們尚無暇顧及的支線航空悄悄地進入了海航的視野。

　　海航選擇支線航空作為新的利潤增長點，顯然經過深思熟慮，這從它一口氣訂購19架多尼爾支線飛機上就可看出其決心。從去年年底開始，海航幾乎是以每月進口一架多尼爾飛機的速度在擴充自己的機隊。此后有整整半年時間，海航一直悶起頭來，不聲不響地在南方城市開通了10余條航線。今年6月，海航出人意料地宣布，將以石家莊機場為基地，發展華北支線運輸網。在民航舊有的版圖中，中原其實是國航、新華航空和中原航空的傳統領空，海航以新玩家的姿態加入到這場游戲當中，必然要引發一場不小的地震。有人甚至認為，海航挺進中原將推動民航業進入憑實力競爭的新格局，民航走向市場化將從此起步。

　　至少到目前為止，海航的突圍取得了相當程度的成功。所謂“讓開大路，占領兩廂”，海航從南方出發，飛行到中原和西北兩地領空，一直在玩自己的市場拼圖游戲。海航人把自己的突圍稱為“毛細血管戰略”，而民航業人士認為，建立支線航空網并不是海航的最終目標，因為如果沒有干線的支持，支線網絡不過是空中樓閣。海航的市場拼圖游戲玩到最后，只有形成版塊才能成為贏家。

　　-預支未來：海航能飛多遠？

　　從創辦之初至今，海航一直是資本的貧血兒。1989年，37歲的陳峰受命組建海航時，手頭的資金不過1000萬元，這筆錢連買一架飛機的翅膀都有些懸。沒有錢，只有政策，海航通過股份制改造，籌集了2.5億元。靠著這筆資金，海航首開民航業當年運營、當年盈利的紀錄，甚至連索羅斯控股的美國航空投資有限公司也被海航的故事所吸引，成了它的最大股東。“資本貧血癥”，既是海航的不幸，又是海航的大幸，因為資本的壓力從一開始就與海航如影隨形，逼迫著海航像任何一個市場經濟條件下的企業那樣正常思維。

　　在資本市場上，海航一直不屈不撓地預支著自己的未來。今年的中期報告顯示，海航的資產負債率為74%，這個數字據說已接近同行業78%的平均水平。在上海股市，海航B股的每股收益僅為0.039元，市盈率超過了200倍。也就是說，如果海航的盈利能力不變，投資者將在200年以后才能收回投資。1999年底，海航在上海證交所上市，籌資額大約為9.5億元，而這筆資金對海航來說無異杯水車薪。難怪兩個月后，海航就與中國農業銀行和中國銀行簽署協議，舉債額高達91億元。

　　海航預支了自己的未來，卻又大膽預想著自己的未來。海航董事會一位工作人員告訴記者，海航制定了一個“379計劃”，其內容是：3年內，海航將發展成為國內能與前三大航空公司相抗衡的企業；7年內，海航要打通國際資本市場融資渠道，把海航推向亞洲，樹立海航在亞洲的形象和地位；9年內，海航將控股一家國外銀行或基金，成為在世界上有名望的航空公司。

　　沒有人希望海航失敗，也沒有人阻止海航朝著深不可測的未來飛行。在這樣一次預支未來的飛行中，海航究竟能飛出多遠其實取決于自己的速度，因為在資本市場的游戲規則里，只有跑得最快的人才會成為主角。(文／本報記者湯正宇)

　　附：海南航空大事記

　　-1989年10月，海南航空公司成立，海南省政府撥給的啟動資金僅為1000萬元。

　　-1993年，海航完成股份制改造，成為國內首家股份制民航企業，當年盈利6800萬元，開國內民航業當年運營、當年盈利之先河。

　　-1993年6月，海航社會法人股開始在全國證券交易自動報價系統(STAQ)上市。

　　-1995年9月，索羅斯控股的美國航空投資有限公司決定，以2500萬美元認購海航25%的股份，并一直保持第一大股東地位至今。

　　-1999年11月22日，民航總局發出特急通報，對違規實行機票打折的海航和南航給予停飛航線的處罰。

　　-1999年11月25日，海航在上海證券交易所掛牌上市，籌集資金超過9億元。

　　-2000年1月15日，中國農業銀行宣布向海航提供11億元貸款，用于購買10架多尼爾支線客機。

　　-2000年1月16日，海航與中國銀行簽署《銀企合作協議》，中行將向海航提供意向性融資額度80億元人民幣。

　　-2000年5月15日，11名加拿大乘務人員加入海航，并于6月20日正式登機服務。

　　-2000年6月，海航宣布將以石家莊機場為基地，組建國內最大的支線機隊。

　　-2000年8月8日，海航以超過4億元的出資額成為海口美蘭機場[微博]第一大股東。

　　-2000年8月30日，海航以一架沖八飛機、部分航材及配套設備等實物出資兩億元，收購陜西長安航空有限公司部分股權。

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