中信證券 孫超

　　一季度我國汽車業取得了歷史上未曾有過的突破：全國汽車總產量突破100萬輛，相當于2002年半年的產量，增長率突破50%；銷售97萬多輛。轎車方面也是形勢大好，一季度全國共生產41萬多輛，銷售38萬多輛，比上月和去年同期均有大幅增長，與去年一季度相比，轎車銷售量甚至翻了一番。與此遙相呼應的是今年深滬兩地市場的汽車板塊，無論是長安汽

車、一汽轎車、ST夏利、金杯汽車等整車概念扶搖直上，福耀玻璃、模塑科技等零部件板塊也亦步亦趨，構成了行情中最為壯觀的一幕。

　　然而海外著名的投資銀行高盛公司在一份近期的報告中，卻針對國內汽車市場提出了迥然的看法：“這種市場增長可能像一種揮發性液體，是不穩定的。實際上，我們預測國內轎車價格的下降將會快于車商制造成本的下降。在未來幾年，合資公司在現金流上將會感到從未有過的失望，目前在轎車制造上享受的利潤高回報將很難再繼續”，高盛甚至預測到2006年，中國汽車市場的總產能預計會達到690萬輛，而汽車銷量卻難以超過220萬輛，中國汽車工業將面臨產能過剩的問題。高盛的觀點在汽車行業和新聞媒體得到廣泛傳播，甚至被稱為“高盛的咒”。

　　關于國內汽車市場尤其是轎車市場價格下降幅度快于成本下降幅度的憂慮其實長期以來一直存在，只是以前占據首位的是中國汽車生產和技術缺乏國際競爭力的憂慮，或者更簡單的說是WTO憂思，但隨著2002年汽車市場爆發性增長之后，使得市場原有對于WTO的種種擔心變得樂觀，而此時高盛的盛世危言就有點另類和吸引眼球。

　　相比國內汽車30%以上的暴利(上海通用投產當年就獲得了6億元的純利)，即使是全球贏利最大的福特汽車公司也無法望其項背，該公司當年在歐洲銷售汽車196萬輛，銷售額300億美元，結果只贏利2800萬美元，平均每輛車贏利不到15美元，約合人民幣120元左右。由于國內合資企業贏利來得太快，一些合作雙方甚至到了“來不及討論利潤分配”的地步，但是畢竟我們不要忘了，巨大盈利的背后是我們逐漸淡忘的自主發展和一哄而上的發展態勢。廣州本田雅閣、奧迪A6、帕薩特、北京現代、東南凌帥、海南普利馬、長安嘉年華、悅達千里馬、東風畢加索、潑羅、艾麗舍、派里奧、西耶那等等有哪一款車的核心技術是我們自己的？

　　實際上，我國汽車工業的大部分利潤都被外資拿走了，除獲得資本收益，外資還在技術轉讓、專利使用等環節獲取了超額利潤；而中國轎車價格之高，全世界找不出第二家，國內居民消費能力尚不足歐美1/40，卻要付出高于國際市場2、3倍的價格，更不要提各種繁雜的稅費，讓人似乎感覺其現實的盈利模式類似空中樓閣，缺乏真正的市場基礎。從這個角度看，高盛的咒語絕對是事出有因。

　　雖然汽車項目對一方經濟的帶動作用為1：16，但也并非所有的桃樹都會結果子：原國家經貿委對106家重點汽車廠的統計表明，即便是在去年的大牛市中，實際上還有25家減產，21家為零產量，5家增長在10%以下，行業虧損面達20%強。

　　這種分散重復布局如不加限制，最終損害的是整個汽車產業的發展。值得注意的是，高層似乎已經意識到了這個問題，5月12日新華社報道了中共中央政治局委員、國務院副總理曾培炎在北京福田汽車考察時強調指出，汽車工業發展決不能一哄而起,搞低水平重復建設。作為我國經濟的增長點，一定要使它健康發展。

　　到2005年，中國政府對汽車業保護期將結束，因此短期內中國汽車業價格與成本的這種關系還不會嚴重影響主要公司的盈利，但這結束之后呢？真心希望陶醉于目前汽車股紙醉金迷中的投資人，千萬不要忘了高盛的咒語......

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