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白云山
簡介：因為航空的特殊性，許多理論還是空白。很多認識還過于陳舊和頑固。本文旨在論述一些基本的事實，而這些事實是這個行業和產業內外的人最需要知道。航空不僅是一個行業，更是一個產業。航空產業不僅是簡單的交通運輸，而且是一種經濟，甚至是一個地區的生命線和產業支柱。本文并非挑戰眾多普遍公認的觀念。而是為了地方經濟、航空經濟
的健康和諧和長遠發展鋪墊必要的墊腳石。尖銳之處，請多批評指正。
民航重組使人民開始隱隱約約地認識到，航空不僅是一個行業，更是一個產業。這種認識的確是進步了，但仍然落后于經濟的進一步發展要求。那么什么才是最符合目前最先進生產力的觀念呢？
錯誤觀念巡禮
巡禮1：航空是獨立于地方經濟的行業？
錯。
由于中國的航空產業長期在計劃經濟的模式下運營，各個航空公司主要直接接受民航總局的計劃指令來組織生產。人員任命、飛機購買等都需要經過民航總局。政府和企業沒有明顯的界限。各個航空公司作為國家政府的直屬企業。無論在思想觀念、組織關系、考核任命等方面，民航企業和地方企業具有鮮明的差別。而民航企業多數在機場周圍，自己有從幼兒園到老干部活動中心的幾乎所有自給自足一套體系。
于是民航人過民航的生活，地方過地方的生活的現象比較普遍。
表面上看，民航和地方各自忙各自的毫不相干。互相獨立。其實，這是極大的錯誤。
民航和地方經濟是一體的，具有極大的相關性。那里的民航業發達，那里的經濟也就發達。那里的經濟發達，那里的民航業也就蒸蒸日上。如北京、廣州、上海三個經濟發達的大城市分別“哺育”了三個強壯的中國三大航空公司。這有其必然性。而反過來，我們看海南航空公司、南航汕頭公司、廈門航空公司、深圳航空公司、南航廣西公司等無疑推動了海南、汕頭、廈門、深圳、桂林等地方的經濟發展。
地方經濟發展速度是1，相關的航空業發展的速度是2，這是一個息息相關的共同生命體。
由于認識的不清楚，甚至錯誤。人為割裂航空業和地方經濟的現象還不時存在。很有必要修正。舉幾個例子。
在廣州乘做飛機或剛下飛機的人會尷尬的面對這樣的問題。
問題一、市區和侯機樓之間沒有直接、便捷地公共汽車站。而大排長龍的出租車司機都阻塞在狹小的管理區間。出行的人民去乘做飛機非常的不方便。必須打的士去。而下飛機的人也必須打的士離開機場。這無疑使許多旅客放棄了航空業。導致航空客源的損失。而地方經濟，地方的營商環境也在這個門面上，在商務開始和結束的時候遭遇打擊。
其實解決問題是非常的簡單。疏導車流也是非常的簡單。但觀念阻礙了一切。雙方損失慘重。
問題二、廣州機場路大塞車。廣州近年來取得了巨大的變化，市內的火車站得到了治理，市內的道路寬敞通暢了，地鐵也改變了廣州的道路情況，市內變了大模樣。受到廣大市民和中央領導的高度贊揚。美中不足的是機場路越來越塞車。以前塞車時，從機場到火車站需要一個小時，人步行需要30分鐘。現在塞車時需要二個小時。
為什么情況如此變化呢？在從機場立交橋到機場路向候機樓轉彎的短短幾百米內，有五個汽車中途向相反車道的轉彎點，有三個巨大明顯的紅綠燈，有10個穿過馬路的人行道，僅有兩個天橋，沒有地下通道，沒有高架橋。形成對比的是，市內各處建了許多天橋、地下通道和高架橋。在北京路、東風路許多地方不到幾步就有數個地下通道。
廣州是祖國的南大門。機場是祖國南大門的第一國路。而廣州又是國家的貿易之都會，每年萬商云集。國內外賓客和民眾塞在國門第一路上不僅影響了情緒和心情。而且影響了地方經濟和航空經濟，對雙方共同的形象都不好。曾經有一個愛國華僑，走過許多國家。對我們的機場缺乏公共交通，機場路來回都塞車意見很大。我耐心解釋了很久才恢復他對廣東的信心和對祖國民航的信心。由此可見民航并不是隔離于地方的經濟獨立體。
無論是旅客、貨物和郵件的運送，還是和航空業絲絲融合的配套，民航業一點都不獨立。
巡禮2：民航業是個地方經濟的基礎設施和生產環節的一部分？
錯。
民航業不僅僅是個地方經濟的基礎設施和生產環節的一部分。民航業在我國是一個朝陽產業、基礎產業，也應該是地方經濟的一個支柱產業。這是一個對航空產業重要性認識偏差。
在西方發達的資本主義國家，可以這么認識。但我們是一個發展中國家。根據我們的國情。我們必須糾正我們的錯誤觀念。在西方發達的資本主義國家，許多經濟學家將航空運輸看作經濟學以外的事情。這些“偷懶”的學者，為了簡化經濟數量分析，將這個交通作為一個常數給“假設”掉了。如此一來，分析便利了。因為西方發達資本主義國家的交通非常的便捷了。的確不是地方經濟的經濟秩序中的變數了。在航空發達的美國，人民象乘坐公共汽車一樣的便宜和便捷的做飛機去上下班和出行。95%的人經常做飛機，而中國是95%以上的人根本就沒有機會做飛機。我們的航空業絕對不是一個常數，而是最大的變數。
西方的理論和觀念簡單地套用在中國的實際情況上是非常不對的。
在中國的實際情況是，航空運輸業是許多地方經濟發展的瓶頸。地方的旅游業和航空業緊密相連。民航的票價漲了，旅游的價格馬上就漲，旅游人數就直線下降。民航的票價跌了，旅游的價格應聲而落，即使是旅游淡季，但會出現淡季不淡。
而一個游客帶動的不僅是機票收入，他還要進行吃、住、游、購、娛樂等甚至進行投資合作等活動。可見航空帶動旅游，旅游帶動相關十幾個行業。如張家界、海南島、桂林等通了飛機，每年源源不斷的國內外客人和物資將這些旅游勝地變成了經濟欣欣向榮的明星之地。
除了運輸商務人士和旅客，航空也還帶動地方經濟的貨物生產等經濟。如南航在深圳投入國際貨運飛機，深圳及其周邊的出口急劇上升，飛往歐美的貨機班班爆滿。某地貧瘠，但當通過航空運輸源源不斷的將該地特產海鮮等運到日本韓國等地時，該地立即“富的流油”……
您能說，航空業僅僅是個基礎設施么?航空業并不僅僅是個基礎設施,更是一個基礎產業.對于我們這個發展中的國家來說,那里的航空業發展了,哪里的旅游收入就會上升,哪里的經濟就插上了騰飛的翅膀.所以說航空業是個基礎的重要產業.
巡禮3：民航業是經濟環節的一部分？
錯!
無論是國外的學者,還是國內的專家.很多人都將航空作為經濟環節的一部分.許多學者甚至認為航空業是純粹的服務業,是非生產性的.
在小農經濟中,人民自給自足,老死不相往來.偶爾做做飛機也是生產之余的事情.但在我們飛速發展的社會主義市場經濟中.我們的航空業和地方經濟的許多產業一樣,并不是“非生產性”的.
商品就是用來交換的勞動產品.無論是從化的荔枝還是珠海的龍蝦,農民和漁業工人將他們送到航空人手中.航空人將他們在廣州清洗、分類、包裝、保鮮、搬運、倉儲、表識，然后用飛機運到北京，價格翻了幾倍。在這其中航空人將“廣東”的荔枝、龍蝦變為價格翻倍的“新產品”了。航空在這個生產中扮演了關鍵的角色。是生產的直接參與者和動脈。在航空公司上門拉客促銷中，航空公司甚至扮演了信息提供者、生產推動者的主動角色。無論是人的位移還是物的位移。航空是產生這種變化的生產者。
巡禮4：航空是國民經濟中重要的一個產業？
也不完全對。
上述觀念的糾偏后，人民已經能夠認識航空是國民經濟中重要的一個產業了。但這么認識還是不夠的，還是不深刻的。為了清晰的準確的認識航空業，必須將航空業放到我國改革開放和民族復興的整體戰略和布局中來考慮這個問題。
我們是個從很落后挨打的半殖民地國家發展來的。歷任革命前輩和國家領導都對航空產業寄托了無限的希望和寄托。(如革命先驅孫中山先生就有“航空救國”的進步觀念。而鄧小平在“撥亂反正”后就提出“民航要企業化”。)。江總書記和朱總理多次關心航空的改革和進步，多次做出深刻的指示。地方政府和領導也認識到這個問題了。如廣州市長林樹森一個月三次到廣州新機場“檢查”工作(《廣州日報》10月11日)。看來無論是民航重組，還是地方市長到機場檢查工作，都表明從中央到地方已經有人認識到航空業應該有的位置和定位了。
我們國家是一個發展中國家，所有的地方經濟中，航空業都存在“慢、塞、誤點、差”等問題。物流和人流的不暢已經嚴重制約了整體國民經濟的更快速發展。
航空業不僅僅是經濟的基礎產業，而且是整個經濟的制約瓶頸；而航空業本身是一個巨大的產業群體，向前發展是經濟規模超過許多國民經濟支柱的航空制造子產業，它具有處女地般可拓展性，向后發展是航空代理、航空餐飲、航空維修、航空旅游、航空貿易、航空地產等子產業；僅僅在航空運輸內部還有許多廣闊的天地沒有被深入的發掘，如公務機市場、飛行駕駛培訓市場、通用航空市場、水陸機市場等；航空業是非常重要、非常迷人、非常有前景的具有重要戰略意義的引導性產業之一。
觀念急需改變
觀念不變，行動不便；觀念不變，航空業發展困難；觀念不變，地方(國家)經濟遭受制約；觀念不變，地方(國家)經濟和航空業就會互為不利。
觀念一變，航空業明確了方向，就會獲得前進的動力源泉。觀念一變，制約地方(國家)經濟瓶頸就可獲得解放，地方(國家)經濟會獲得乘數的效用，得到更飛速的發展。觀念一變，民航重組和機場屬地化進展就會快速，航空業和地方經濟就可以一起獲得互惠互利的飛速發展。(觀念一變，如文中的幾個舉例的問題，就迎刃而解。)
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