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中國證券市場研究設計中心研究開發部 李九九
久拖未決的中國民航業結構性調整終于在今日塵埃落定。此次調整與以往動作的最大區別在于，重組后的六大民航企業集團在形式上徹底地割斷了與民航總局的隸屬關系，成為“自主經營”的企業。民航總局不再代行企業的國有資產所有者職能，不再直接承擔企業的盈虧責任。
但是據此前新聞媒體報道，此次民航業重組仍留有隱患。
首先，承擔運輸業務的三大集團少有自主選擇兼并地方航運企業的自由，“拉郎配”調子始終伴隨著重組活動。眾所周知，不是心甘情愿的合并不會有好結果。其次，“捆綁夫妻”后如何處理那些被并企業的高額負債和冗員成為三大運輸企業集團決策層的心病。再次，重組后如何考慮外資進入的門檻未提及。最后，重組后的航空油料供給仍是獨家專營局面。
由于民航運輸企業的特殊性質在歷史上形成的獨家專營局面維持了相當長時間。由此在政府決策圈中形成了所謂民航業是“自然壟斷”的思維模式，這多少有點像前些時郵電部門聲稱其業務是自然壟斷的理由一樣滑稽。綜觀全球，民用航空運輸業幾乎在所有國家都是開放性競爭行業。除非人為特地設定外，民航業是根本不具備自然壟斷的充分理由。形成若干經濟部門具有所謂行業“自然壟斷”的過程源本不自然。
由此形成的壟斷行業在被冠以提供“公共產品”后其定價的機制會發生扭曲。理論上看，由于其關系到國計民生，國家既要考慮行業企業的成本變動情況，保證生產企業的合理利潤區間，又要考慮價格變動對其他部門、行業和居民生活的影響。在這種定價機制中消費者不具備價格影響力，只是既定價格的被動接受者。“自然壟斷”企業有國有壟斷力量作后盾，先天不具備成本最小化動力，缺乏內在的成本監督機制，變為以減少消費者剩余的代價獲得自身福利最大化。又因公共產品生產方面信息不對稱，企業在與政府談判時具有優勢。企業生產成本上漲多少，產品價格就提高多少，甚至價格漲幅比成本漲幅還要大。更主要的是，這種缺失消費者制衡力量的畸形定價機制會發生“多米諾骨牌”效應，使企業陷入“提價—虧損—再提價—再虧損”的循環怪圈。我國郵政行業的情況是最典型例子。長此以往社會絕大多數消費者利益最終會遭損害。試問沒有消費者利益哪里還會有行業生存的意義？
民航業在前些年在全面改革開放的強大壓力下被迫準許一些地方辦航空運輸。但是，在當局的政策和業已形成的態勢下，這些地方性的航空企業難有作為，公平合理競爭局面始終無法形成，只是圖有其表而無實質內函的形式。
作為國有經濟退出競爭性民航業邁出的第一步，這次重組使現代企業框架終于搭起來了。但是此次重組中各大企業集團中國有控股仍占顯著位置，能否改善股權結構將直接影響重組的效果。由此看來，民航業今后進一步改革的實質應重于形式。
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