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酈曉工作室
最近的財經新聞是，160家出口企業聯合抵制，現在需要額外繳納的碼頭作業費。
碼頭作業費實際上一直存在。當然它是存在的，因為碼頭作業肯定是要涉及成本。但是中國企業在過去40年間的確從來沒有向中遠或者其它航運公司繳納過這項費用。但是這不
重要，因為在運費中已經包涵了這一項。
除中國以外的其它地區，這項費用在價外收取的情況比較普遍。海外的航運公司喜歡在基本運費之外，再增加燃油附加費之類的項目，目的無疑是為了體現價格體系的透明。海外的航運公司承攬中國的業務，基于競爭層面考慮通常也入鄉隨俗，不在價外收取碼頭作業費。這一切都基于一個前提，運費在一個合適的價位。
或者簡單的說，我買一個空調，只要幾百塊錢，但是安裝可能就要自己負責，或者另掏腰包支付這一筆費用。如果價格高一些，安裝就會是免費的，還可以送你一個雨棚。某些情況下，航運公司也向收貨人收取碼頭作業費，這個也一直都是存在的。
這里的關鍵還在于價格。本來貨主完全可以換一家航運公司。問題是整個航運業都已經到了成本的極限。以往航運業有過價格同盟，只是都不太成功。這一次航運公司表現出了“空前團結”，理由是不那么做，這整個行業就做不下去了。只是一個價格的問題。但是的確航運企業也希望改變目前的價格體系，使航運企業在未來較少受到不確定的外部影響。
這一事件在中國加入WTO以前，已經鬧得沸沸揚揚。政府不介入，是因為這根本不是政府的工作范圍。貨主無疑也是可以聯合起來抵制價格上揚和價格體系的變化。不過坦率的說，這一次難度非常大。資本市場對航運企業的盈虧損益表已經不具耐心，這一行業不像以前會來許多富于想象力的新手。
話又說回來，中國的出口企業確實也不容易，我做過這個我知道。一貨柜的商品的總價往往還不及運輸費用，做得連自己都搖頭。另一方面，中國的航運業務增長也非常迅速，商品銷售價格畢竟和運費無關，大家都不愿意放棄這個機會，競爭空前激烈。現階段航運業的一個突出現象是東西向不均衡。從中國拉貨到美國去，回來都是空船。這一切造成一個印象，航運業的集體行動針對得是中國市場。
假設碼頭作業費最終由貨主承擔的話，這個數字實際非常大，幾乎可以理解為是一個天文數字。現在流傳的是100億人民幣，據我所知，至少要比這個數字要大。短期內我們的出口企業如何來消化這個成本？的確是一個問題。
不過所有的問題最終都能解決。產品整體價格上揚，最終還是會由消費者來承擔，因為不涉及一個具體企業競爭力的增加減少。中國的出口產品會逐漸地高端化，對航運價格的敏感性也會減少。
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