民航電子客票全面落地障礙待除

　　作者：柴瑩輝 來源：中國經營報

　　紙質機票的“大限”已在眼前。近日國航的發(fā)言人張春枝表示，根據(jù)IATA(國際航空運輸協(xié)會)的規(guī)定，今年10月份，國內各大航空公司將停止向機票代理人發(fā)放紙質機票，轉而實行電子客票。

　　問題在于，IATA的“BSP(即IATA建立的中性客票的銷售和結算系統(tǒng)，銷售代理人通過這個系統(tǒng)從國際航協(xié)辦事處領取票證)電子客票”曾經遭遇的“中國式難題”依然存在，IATA強制推行的“100%BSP電子客票”的銷售比例能否順利落地？

　　電子客票10月全面實行

　　因為電子客票的訂票、付款等手續(xù)都可以在聯(lián)網計算機上完成。今后旅客只憑身份證就可以順利登機。

　　游易航空旅行網總經理助理王一力告訴記者：目前，我國的電子客票有兩種模式，一種是通過機票代理人銷售的BSP電子票，屬于航空公司的分銷范疇；另一種是航空公司自行開發(fā)、銷售的本票電子票，屬于直銷范疇。

　　而IATA提出10月份將達到BSP電子客票100%實行的最后期限。但這并不意味著從此紙質機票將從此絕跡，因為IATA所限制的只是通過代理人銷售的BSP電子票，而航空公司自行銷售的本票，究竟是采用電子形式還是傳統(tǒng)的紙質，IATA無權干涉。

　　利益障礙需化解

　　但BSP電子客票的推行，一開始并不順利。2005年4月，IATA聯(lián)合中國民航信息網絡有限公司(簡稱中航信)簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，由IATA向代理人強制推行一定比例的BSP電子客票，中航信提供技術支持。

　　2005年“五一”期間，IATA要求包括北京在內的一些試點城市的機票代理人，領取擔保額度20%的BSP電子客票。但這一強制要求的比例馬上引發(fā)怨聲載道，北京地區(qū)航空運輸銷售代理人協(xié)會公開強烈反對，表示票代企業(yè)應該擁有自由決定銷售比例的權力。

　　而在當時，航空公司似乎也無意響應該計劃，在2005年“五一”期間，我國只有四家航空公司啟用BSP電子客票，而三大集團中的東航和南航，還在使用自行開發(fā)設計的電子客票。

　　如今，除了民營航空和新興的航空公司外，我國現(xiàn)有的九大航空公司已經悉數(shù)使用BSP電子客票系統(tǒng)。

　　航空公司的紛紛“上馬”，為BSP電子客票的推廣拓寬了道路，但并非所有的障礙都一掃而光。

　　近日，國家稅務總局和民航總局聯(lián)合制定了《航空運輸電子客票行程單》，統(tǒng)一了電子客票的報銷憑證，但這僅僅解決了旅客心中的懸疑。而更大的問題是，電子客票的配套環(huán)境能否銜接。據(jù)悉，我國使用

　　另外，航空公司的態(tài)度更是左右BSP電子客票推行的重要因素。目前，雖然我國的九大航空公司都支持BSP電子客票，但它們自行開發(fā)的電子客票與BSP電子客票形成了競爭。而這二者之間的關系，其實是航空公司在通過票代分銷和自己直銷之間權衡的結果。

　　作為國內民航業(yè)主要的信息技術提供商，中航信運營著唯一的代理人分銷系統(tǒng)，航空公司如果支持BSP電子客票，就必須采用中航信的全球分銷系統(tǒng)，除了向代理人支付傭金，還要為中航信的系統(tǒng)費用“埋單”。而直銷則可以跨越這些環(huán)節(jié)，節(jié)約大量成本。

　　春秋航空就是堅持不使用BSP電子客票的典型。據(jù)悉，目前它們自行開發(fā)的電子客票占到了56%左右，春秋董事長王正華表示：“我們的目標是讓電子客票達到90%，把現(xiàn)在的銷售模式做一個革命性的改變。”

　　電子票大勢所趨

　　春秋航空只是一個特例，更多的航空公司卻爭先恐后地加入BSP電子客票聯(lián)盟。原因何在？

　　因為航空公司在成本比較時發(fā)現(xiàn)，如果單純依靠直銷，航空公司需要大量的資金建立營業(yè)部和銷售處，不如“借道”中航信系統(tǒng)，直接利用全國6萬多家代理人為自己做分銷。

　　在這方面，依靠旅游包機起家的春秋航空，將旗下若干旅行社作為自己的“分銷渠道”，自然有能力“笑傲”BSP電子客票。

　　另外，航空公司加入BSP電子客票還可以解決技術瓶頸。事實上，早在BSP電子客票出現(xiàn)之前，我國的航空公司就已經自行開發(fā)了電子客票平臺。但是由于沒有通用的標準，它們的電腦記錄、打印格式都不相同，導致了服務無法延伸。比如，面對旅客由東航簽轉到南航的要求時，航空公司自行提供的電子客票就無法實現(xiàn)。

　　而BSP電子客票是IATA按照統(tǒng)一的標準來執(zhí)行的，目前各個航空公司之間簽轉、報銷等技術問題都得到了解決，這樣的電子客票自然對旅客更具吸引力。

　　如此看來，即使IATA不強制推行BSP電子客票的銷售比例，它在中國的普及也是大勢所趨。據(jù)悉，這個聯(lián)盟的成員還將不斷擴大，奧凱、鷹聯(lián)等航空公司有望在今年加入。IATA北亞地區(qū)副總監(jiān)張京衛(wèi)表示，現(xiàn)在最大的問題就是如何讓航空公司的流程模式運轉順暢，“這需要銀行、代理人等環(huán)節(jié)的改善和匹配�！�

　　記者觀察 電子客票會否終結票代？

　　目前在北京地區(qū)，IATA(國際航空協(xié)會)要求機票代理人領取的BSP電子客票已經占到了它們擔保額度的50%。

　　而在去年“五一”期間，因為BSP電子客票的比例被強制要求在20%，曾經引起了票代企業(yè)強烈的反對，很多中小票代甚至出現(xiàn)了“票荒”——紙質機票不夠賣，電子客票賣不動。票代企業(yè)宣稱，電子客票是它們的“終結者”。

　　但奇怪的是隨著電子客票比例的持續(xù)增加，票代的抱怨反而逐漸消失了。

　　這是因為，去年“五一”期間，只有國航、海航、上航、深航4家航空公司啟用了BSP電子客票，當票代企業(yè)在銷售電子票時，旅客只能在這四家中進行選擇；一旦出現(xiàn)問題時，又不能改簽到其他航空公司。權衡之間，旅客自然更加青睞紙質機票。

　　而現(xiàn)在，我國的9大航空公司都加入了BSP電子客票聯(lián)盟，而且后繼有人，據(jù)IATA的負責人介紹，今年6月奧凱、鷹聯(lián)、祥鵬等新興航空公司也即將啟用BSP電子客票。隨著航空公司的大規(guī)�！吧像R”，票代面臨的銷售難題得到了很大緩解。根據(jù)IATA的最新統(tǒng)計，4月10日至4月16日期間，我國BSP電子客票的比例達到了30%。

　　從節(jié)約成本的角度來看，發(fā)展電子客票是大勢所趨。國航發(fā)言人日前宣稱，從10月份開始，各大航空公司BSP電子客票的比例將達到100%。

　　這一進程讓票代企業(yè)惴惴不安，擔心由此帶來一場毀滅性的沖擊。因為電子客票的銷售對票代企業(yè)要求較高，必須進行技術和系統(tǒng)改良。比如電子客票需要依托中航信的GDS(全球分銷系統(tǒng))，而昂貴的費用讓靠幾部電話起家的中小票代望塵莫及。

　　但這并不意味著電子客票成為票代企業(yè)的“終結者”。以電子客票高度普及的美國為例，雖然它的電子客票比例高達80%，但市場上依然有票代存在。據(jù)悉，美國航空公司75%的電子客票都是通過票代的渠道賣出。

　　事實上，電子客票只是加速了票代市場的“洗牌”。那些依靠街頭發(fā)廣告生存的中小票代，可能最先從市場上消失；而經過了優(yōu)勝劣汰生存下來的票代企業(yè)，則面臨著一場轉型。

　　目前，我國票代企業(yè)的盈利模式，是完全依靠“代理人傭金”來生存。代理人傭金是屬于中國的特色產物，在中國，航空公司為了擴大銷售額，將票面價格按照一定比例返給代理人作為“提成”。曾經有一段時間，航空公司為了取悅這些分銷渠道，甚至私下攀比，競相提高代理人的傭金提成。

　　但隨著市場的日益規(guī)范，票代的“黃金歲月”似乎已經走到了盡頭。據(jù)悉，從4月1日開始，英航、法航、荷蘭皇家航空和德國漢莎四家歐洲航空公司“結盟”，將中國機票代理人的傭金比例從票面價格的9%降低到7%。

　　這是若干年來，我國票代經歷的首次“降價”。它為票代企業(yè)敲響了警鐘：在航空公司面前，票代正在逐漸喪失話語權。

　　而電子客票的推廣加速了票代地位的淪落。目前，我國的航空公司都實行“兩條腿走路”法則，即一方面利用票代銷售BSP電子客票，另一方面，利用自己的網站來“直銷”自行開發(fā)的電子客票。

　　一位航空公司的高管坦言，直銷弱化了機票代理人的話語權，雖然市場上票代的角色無法取消，但“取消代理人傭金是所有航空公司的夢想�！�

　　在內憂外患的境地下，我國的票代企業(yè)勢必面臨轉型。據(jù)悉，國外的票代企業(yè)更多是“旅行社”概念，它們不享受航空公司提供的“代理人傭金”，而是在賣機票的同時，依靠為客戶提供酒店、租車等附加服務來盈利。

　　這似乎可以為我國的票代企業(yè)提供借鑒，正如一位“老票代”所言，在賣機票的同質化服務中，未來的競爭模式是：誰能提供更多的附加服務，誰就能繼續(xù)生存下來。

　　小資料：IATA的資料顯示，我國2005年1月BSP電子客票的比例只有0.2%，而到了年底已經達到18%左右，這個發(fā)展速度甚至超過了很多發(fā)達國家。2006年4月我國的BSP電子客票比例能達到30%。未來目標，2006年10月中國100%實行電子客票。