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2004年11月21日發生在包頭的空難事故，可能為此類事故開啟一個“先河”，在事故原因尚未最終公布的情況下，東方航空公司、中國民航總局乃至美國通用電氣公司，都已經先后成為“被告”
本報記者 郭威 見習記者 劉娟
“我有一種強烈的被愚弄、被欺騙的感覺，覺得特別對不起死去的親人。”距離“11·21”包頭空難已經有200多天了，可王亦明(化名)仍然沉浸在失去親人的巨大傷痛之中，整個人都顯得非常憔悴。
責任解除書
作為遇難者家屬，空難發生后，王亦明在極度的悲傷和疲勞中，和中國東方航空云南公司(以下簡稱東航)簽訂了《“11·21”空難賠償款支付收據暨責任解除書》，賠償金額為25萬元。
這份《解除書》只預留了三處空白：受償方姓名、空難旅客姓名及身份證號、賠償金額，其余的所有內容都已經由東航預先寫好了。
《解除書》指出，東航25萬元的賠償是“最后和全部”的賠償責任。并強調：“受償方代表和罹難人員的任何家屬、近親屬或者有繼承權的人都必須同意并保證今后不在任何時間、任何地點、以任何理由向中國東方航空云南公司或其關聯公司及其代理人提出任何的索賠或求償訴訟”。否則，受償方代表反而要承擔“相應的賠償責任”。
看到這么多措辭絕對的條款，沒有任何法律知識的王亦明雖然隱隱覺得不妥，但也說不出來個所以然。為了盡快拿到賠償、處理后事，也為了盡快走出空難的陰霾，他最終同意并簽署了《解除書》。
和王亦明面臨同樣的困惑的還有其他47名遇難者的家屬，盡管是時并沒有找到相關的法律依據，但是在他們看來，“賠償就應該是天經地義的、無條件的”。
質疑歸質疑，面對不簽字就不賠償的態勢，勢單力薄、人微言輕、生活窘迫的家屬們，選擇妥協似乎就成了一種無奈的必然。接受了25萬元的賠償，也放棄了進一步求得賠償的權利。
后來他們認識到，這是一個不折不扣的“霸王條款”。
玄妙的“承運人責任”
王亦明同意接受這個“霸王條款”還有另外一個原因，那就是國內航班機票的“旅客須知”上“承運人賠償責任”一款中明確寫道：“承運人對每名旅客身體傷害的最高賠償限額，按照國務院的有關規定辦理。”
空難發生后，東航向每位遇難者家屬出具了《致罹難旅客家屬的一封信》，信中是這樣寫的：“根據1993年國務院頒布的第 132號令，民用航空運輸旅客傷亡賠償最高限額為7萬元人民幣。”
信中所寫的第132號令是指1993年根據國務院132號令修訂的《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定》(下稱國務院132號令)。其中也確實規定，承運人對每名旅客的最高賠償金額為人民幣7萬元。
看信之后，王亦明才第一次知道承運人的賠償責任是有限額的，既然是有明文規定，也就沒什么可爭議的了。
但出乎王亦明意料的是，東航捆綁在那份措辭嚴厲的《解除書》之后，竟然是同意向遇難者家屬一次性支付人身賠償金14萬，外加行李賠償0.6萬、撫慰金3萬、喪葬費1萬、食宿交通補助費2.5萬和生活困難補助3.9萬，共計25萬。
東航的解釋是，從國務院132令1993年頒布直到空難發生，我國物價的上漲指數為100%，所以人身賠償由7萬上漲為14萬。東航覺得這個數額應該讓家屬滿意了。
東航的“善舉”反而引起了家屬們的懷疑。“既然東航是按法律辦事，那為什么還讓我們簽署免責書呢？”王亦明也覺得很不理解。
通過法律咨詢，王亦明終于恍然大悟，原來東航沒有說出事實的全部：除了國務院132號令，相關的適用法律還有1996年3月1日開始施行的《中華人民共和國民用航空法》。
《民航法》第132條規定：經證明，航空運輸中的損失是由于承運人或者其受雇人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人“無權援用”本法第一百二十八條有關賠償責任限制的規定。就是這個第一百二十八條規定，承運人的最高責任限額由國務院規定。
“也就是說，如果調查證明東航有過錯，7萬元的賠償限額將不再適用”，眾鑫律師事務所上海分所的李小龍律師認為，“東航的這個合同顯然是在單方面逃避法定義務”。
保險之迷
眾所周知，航空公司為了分擔風險，會向保險公司投保。那么東航因為空難而從保險公司拿到了多少賠償呢？
《財經時報》了解到，中國民航聯合保險機隊1998年10月1日在中國人民財產保險股份有限公司(以下簡稱人保)投保了機身、零配件一切險及航空公司責任險等險種。該保單先后兩次延期，有效期至2004年11月30日。
根據這個保單，人保將在機身一切險和航空公司法定責任險(包括旅客法定責任和第三者責任)下承擔保險賠償責任。目前，人保已經在機身一切險下實際支付賠款2300萬美元，并就已經達成賠償協議的部分旅客向東航云南公司預付了旅客法定責任保險部分賠款。
一位不愿透露姓名的知情人士說，根據這一保單，保險公司賠付的第三者責任險為1000萬美元。其中200萬美元為賠付乘客和地面人員傷亡(不包括乘務人員)；400萬美元為賠付油物污清理和打撈費；其余400萬美元為其他費用。
200萬美元共計1600多萬元人民幣，而東航對包頭空難遇難乘客的人身賠償14萬元人民幣，48人共計678萬元人民幣。即使以東航“一攬子”每人賠付25萬元計算，其賠償總額也不過1200萬元。
維權路漫漫
得知事情真相的王亦明陷入了更深的痛苦中，“我本以為同為空難的受害者，東航是會保護我們權益的，但事實上，東航一直在欺騙我們”王亦明表示如果他當時就知道《民航法》有關規定，決不會同意簽署《解除書》，“我當時有一個重大誤解，以為不論空難的事故原因是什么，東航都適用承運人責任限額。”
“如果事故報告說明東航是事故的責任方，而我卻因為簽署了解除書而不能繼續追索東航的責任，那我豈不是無法還我死去的親人一個公道？”空難發生的四個月之后，王亦明終于向上海消費者協會提交了投訴書。
為此，王亦明仔細研究了《中華人民共和國消費者保護法》。該法第二十四條明確規定“經營者不得以格式合同、通知、聲明、店堂告示等方式做出對消費者不公平、不合理的規定，或者減輕、免除其損害消費者合法權益應當承擔的民事責任。”
“而東航在整個理賠過程中，從未告知過我們真實的關于承運人賠償限額的前提條件，字里行間都是對我們遇難者家屬不公平、不合理的規定，其目的就是為了減輕其損害我們的合法權益而應當承擔的民事責任。”說這句話時，王亦明因氣憤而漲紅了臉。
雖然，上海市消協最終“拒絕受理”此投訴，但王亦明表示無論如何也不會放棄維權。
民航總局也被告
和王亦明不同，“11·21”包頭空難上海遇難者陳蘇陽的妻子桂亞寧至今沒和東航方面達成賠償協議，東航方面至今堅持認為應該按照國務院132號令進行賠付，而這是桂亞寧無法接受的，畢竟25萬元的總賠償款只不過等于陳蘇陽生前的幾個月工資。
久拖未決的賠償過程，讓桂亞寧疲憊不堪。無奈之下，桂亞寧選擇了訴諸法律。
今年3月4日，桂亞寧向北京市第二中級人民法院提起訴訟，請求法院判令中國民航總局依法履行《中華人民共和國民用航空法》第128條規定的立法義務，依法制定有關“國內航空運輸承運人的賠償限額”的規定。《民航法》第128條規定，國內航空運輸承運人的賠償責任限額由國務院民用航空主管部門制定，報國務院批準后公布執行。
該法于1996年生效的，此后民航總局沒有制定過賠償責任限額，仍一直沿用1993年制定的國務院132號令至今。
不久前，北京市第二中級人民法院就此案做出裁定，認為該起訴不屬于行政訴訟的受案范圍，不予受理。
“我們還要繼續上訴，這是毫無疑問的。”面對這個預料之中的結果，桂亞寧的代理律師眾鑫律師事務所上海分所的李小龍堅定地表示。
后續
通用電氣將被集體起訴
□ 本報記者 郭威
雖然國內訴訟屢屢碰壁，但是遇難者家屬仍然沒有放棄最后一絲希望，他們決定遠赴美國狀告飛機發動機制造商。
其實，就在空難剛剛發生時，美國律師就聞風而動，其中一名叫邁克的美國律師第一時間就趕到了包頭。
俗話說，無利不起早。邁克向遇難者家屬表示：愿意組織強大的律師團免費幫家屬打官司，條件是勝訴之后的賠償45:55分成(家屬得到55%)。而家屬所要做的就是在委托書上簽個字。
邁克圈定的被告是美國通用電氣公司。
根據邁克掌握的資料，早在2004年10月12日，美國聯邦航空管理局就發出通告，稱包括美國通用電氣公司制造的CF34-3B1在內的幾種飛機發動機供油系統存在瑕疵，有可能導致飛機動力不足。而CF34-3B1發動機正是“11·21”空難中失事飛機龐巴迪CRJ200所配備的。
美國律師根據飛機失事時的飛行軌跡初步判斷，空難原因很可能是動力不足，導致飛機無法正常拉升。
邁克的出現立刻在求助無門的家屬中引起了不小的騷動，為了讓群情激憤的家屬保持“穩定”，邁克最終被有關方面客氣地“請”出了包頭。
但事情并沒有就此了結，美國方面委托北京雷門知識產權代理有限公司的郝律師繼續和家屬進行溝通。據郝律師透露，目前已經有近20位遇難者的家屬同意和美國律師合作，而美國方面也會在近期提起訴訟。
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