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本報記者 王秋鳳 北京報道
現在，慕霧都之名去到倫敦的人們或許會吃上一驚——只有偶爾在冬季或初春寂靜的早晨才能看到一層薄薄的白色霧靄，工業時代那棕黃色的倫敦霧已經成為過去。而在汽車工業最發達的美國，底特律邊境河清澈見底，絲毫不見污染的跡象。去過汽車發祥地德國的人也無不迷戀那里透明的空氣、碧藍的天空。
這一切都與汽車排放標準的控制有關：早在2000年，歐洲汽車排放就實行了歐Ⅲ標準；而2005年開始實施的歐Ⅳ排放標準則進一步降低了汽車排放污染，保護了環境。
然而在全球汽車發展速度最快的城市北京，汽車排放污染問題正日益凸現。去年十一長假后的“煙霧事件”至今讓人記憶猶新。國家環保局污控司大氣處任紅巖處長告訴記者，其主要原因就是大量的汽車尾氣所致。如果我們現在執行歐Ⅲ，五至十年后，北京的空氣或許可以像今天的巴黎或慕尼黑那樣清亮。
等同于歐Ⅲ標準的國家第三階段排放標準(以下簡稱“國Ⅲ標準”)今年剛剛出臺，將于2007年開始執行，并計劃在北京提前實施。但是7月1日，國Ⅲ標準卻沒有如期在北京施行。
一時間，媒體間各種猜測不一。無論是整車廠、發動機系統供應商、油品供應商，還是普通購車者都想知道，北京執行國Ⅲ卡在哪里？北京的“歐Ⅲ”天空何時來臨？
北京卡在哪兒
從國人歡慶申奧成功那天起，中國便開始了“綠色奧運”的努力。按照“綠色奧運”的要求，北京2008年全年應達到80%的藍天。而僅去年上半年，北京的藍天比上年同期減少了5天，四級以上的污染天卻超過了上年全年。今年前半年，情況也沒有明顯的好轉。
“目前的空氣質量距離國家規定的標準和‘綠色奧運’的要求還有相當大的差距。雖然燃煤、機動車排放、工地和道路揚塵、工業污染等因素造成了北京空氣的復合型污染，但隨著北京機動車保有量的急劇增加，機動車排放已經成為了空氣污染的主要來源。”北京市機動車尾氣排放管理中心負責歐Ⅲ實驗室籌建工作的歷凜楠主任告訴記者，“為了持續改善北京市空氣質量，北京市有必要提前實施機動車歐Ⅲ標準。屆時，新車目錄上沒有達到國Ⅲ排放標準的車型在北京將不能上牌。”
早在2003年，北京市提前執行歐Ⅱ排放標準的時候，就已經開始全面宣傳2005年北京將提前實行國Ⅲ排放標準。然而年初宣布將會在7月1日開始的期限，卻在人們注視的目光中，悄然推遲。
“關于北京市提前執行國Ⅲ標準的相關文件都已經提交到國務院，至于具體的時間還要等待上級的批準。而從技術層面上來講，無論是檢測技術還是各汽車廠家排放控制技術都已經基本做好準備。”北京市汽車研究所高級工程師肖亞平教授介紹，“目前國內包括國家五大質檢中心和部分地方檢測中心以及汽車廠家檢測實驗室在內，已經有不少于20家檢測中心具有歐Ⅲ標準的檢驗能力。至于各生產廠家，多是與歐、美、日等早已實行更高排放標準的國家合資的企業，達到歐Ⅲ排放標準根本不是難題。就連國內的企業，也多已早有準備。”
然而，與北京作為首都、同時是中國機動車保有量最大城市的地位不相稱的是，在肖亞平教授所說的20多家具有歐Ⅲ排放檢測能力的試驗中心中，沒有一家設在北京。“北京只有歐Ⅱ排放檢測實驗室可以進行申請目錄的定型試驗和產品一致性檢驗。”國家環境保護總局機動車排污監控中心鮑曉峰總工程師告訴記者。
“北京市環保局正在籌建歐Ⅲ實驗室。”歷凜楠對記者說，名為北京機動車排放實驗室的規劃早已經完成，總占地55畝，投資5.5億元。目前，一期工程的設備、采購、招標工程已經結束，正在辦理土地的相關手續，順利的話明年初能投入使用。
新標準 新門檻
與其他汽車政策相比，老百姓對國Ⅲ標準的關注度非常高。很多人在買車的時候，都把排放標準作為參考條件之一。
“新排放標準與老百姓沒有直接關系，主要針對的是新車，提高了新車在北京的準入門檻。”針對新舊排放標準，鮑曉峰作了詳細介紹,“主要的區別有五點：1.排放限制更為嚴格，排放物濃度降低明顯；2.增加EOBD(車載診斷系統)對排放進行實時監控；3.提出了特殊的實驗要求，要進行-7°C的低溫測試；4.汽車從啟動就開始進行測試，取消原有40秒的發動機預熱期；5.加入車負載性8萬公里檢測，同時廠家須保證新車在8萬公里內都能達到國Ⅲ排放標準。”
他指出，中國的汽車工業以合資為主，如果沒有相應的排放法規限制，合資企業很有可能出于成本考慮而向中國投放低端標準的產品。
有關部門的統計顯示，目前國內80%以上的汽車生產廠家具有生產歐Ⅲ排放標準的汽車的能力，甚至能夠達到歐Ⅳ排放標準。當然，新的排放標準勢必會使機動車制造成本有所提高。
記者致電各汽車廠家，均表示尚沒有接到北京市提前執行國Ⅲ排放標準的通知，但并不擔心其實際執行。一汽大眾宣傳部王楓部長自信地告訴記者：“目前，一汽大眾所有車型早就達到了歐Ⅲ的排放標準。”同時，王楓還表示，一汽大眾早就已經全國同步地供應歐Ⅲ車型。
燃油品質是關鍵
與北京提前執行排放標準的消息相比，從去年就排入時間表的歐Ⅲ油，于7月1日準時在北京全面鋪開使用。
采訪中，諸位專家一致認為，提高燃油品質是實施新排放標準和達到治污目的的關鍵。因為即使機動車本身達到了國Ⅲ的排放要求，油不合格同樣會使排放加劇，甚至損壞發動機。有調查資料顯示，目前在汽車故障中，有6%是由油品問題直接引起的，而有50%是由燃油質量問題間接引發的。
據了解，目前，燕山石化、鎮海煉化、上海高橋石化等幾家煉油企業都將向北京市場供應歐Ⅲ標準油品。
“北京市環保局在控制措施工作中，系統考慮了燃油的影響。在執行新標準之前采用歐Ⅲ油先行的辦法，一方面是為新排放標準的執行打好基礎，另一方面也是提前對油品進行考察。歐Ⅲ油投放初期可能在運送、貯存等方面存在一些不穩定的因素，經過一段時間的過渡之后，才能保障北京市范圍內的油全部達標。”歷凜楠指出。
然而，鮑曉峰在采訪中表示了擔心，“在北京小范圍供應歐Ⅲ油可能對于各個煉油廠不成問題，但是如果在全國范圍內供應，即使在兩年后，其成本的提高也將不是一個小數目。這將涉及到全國范圍內煉油廠技術、設備等的改造問題，初步估算至少得兩三百億元的投入。”
鮑曉峰的話也同時戳到消費者的痛處，僅僅一年中就歷經汽油的四次提價讓消費者已經談油色變。而眾所周知，國際原油的價格還在漲，顯然歐Ⅲ油的成本較之歐Ⅱ又有提高。
歐Ⅱ車可能受限?
北京提前執行國Ⅲ標準已經為時不遠，但期待中的“歐Ⅲ”天空似乎還在滿布烏云。
據了解，新車排放標準執行之后，對于市場上機動車實行的辦法是“新車新辦法，老車老辦法”。但有一部分消費者擔心，已有的歐Ⅱ汽車會不會到時候就成了“新黃標車”或者受到更多的限制？“雖然對目前的歐Ⅱ車沒有過多的限制，但是根據悉尼、漢城等舉辦過奧運會國家的經驗，不排除在開奧運會的時候對歐Ⅱ車限行的可能性。這需要由當時的大氣環境容量來決定。”歷凜楠這樣認為。
另外，當初歐Ⅱ標準推出的時候，市面上流行了“改裝風”，對已有的車型增加三元催化等裝置，使其達到歐Ⅱ排放標準。國Ⅲ的執行，會不會又引來一股改裝風呢？肖亞平教授指出，從技術上來說是不可行的。國Ⅲ排放標準的車型主要特點就是增加了OBD先進裝置，其與汽車的發動機、排放控制等各方面都有聯系，是不能隨意添加和改換的。同時，她強調，配合新排放標準的實施，對汽車廠家的售后服務提出了更高的要求，尤其在保養和維修上面，一旦技術水平跟不上要求，廠家將無法保障8萬公里內的環保達標要求。
也有業內專家指出，排放標準應該考慮因地制宜。國Ⅲ在北京等大城市執行沒有問題，但鑒于中國國情，標準很有可能使一些在農村和中小城鎮的經濟和社會生活中發揮著重要作用的車輛上不了路，從而引發新的問題。
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