|
方案一：一號線全程票價只比原先高出一元錢，但高峰時期短途票價比原先高出一倍
方案二：全程最高票價達到8元(現行票價為5元)，短途票價比原先高出一半
本報記者 戴玉達 發自上海
昨天下午舉行的“上海軌道交通客運票價聽證會”上，上海地鐵調價初步方案終于浮出水面。來自軌道交通乘客、經營者、專家學者及市物價局有關部門的20名聽證代表和10名旁聽代表參加了聽證會。調價申請方上海申通集團有限公司向聽證會提交了“分時段票價”和“不分時段票價”兩種方案，20名聽證代表和物價局有關負責人也就此陳述了自己的觀點。聽證會沒有確定最終票價調整方案。上海市發改委新聞發言人向《第一財經日報》記者表示，目前這兩個只是初步方案，最終調價結果仍在論證過程中。
與現行地鐵票價最大的區別是，上述兩種方案都進行結構性的基準里程調整。
方案一為分時段票價，即在現行票價的基礎上，進行結構性調整，基準票價起乘里程由6公里調整為4公里，起價仍為2元，進級里程按每段6、8、10公里順序計算，依段進級1元。同時，為有利于緩解高峰時段客流對運營安全的壓力，合理分布客流，允許企業根據各線具體情況實行浮動票價。上浮票價的時間在早晚高峰時段(全天累計共3個小時，具體時間表未定)，上浮幅度在基準票價的基礎上不超過1元。
方案二為不分時段票價。在現行票價的基礎上進行結構性調整，票價起乘里程為4公里，起價2元，進級里程按每段4、5、5、6、6、10公里順序計算，依段進級1元。
按照方案一，一號線全程票價只比原先高出一元錢，但高峰時期短途票價比原先高出一倍。按照第二種方案，全程最高票價將達到8元(現行票價為5元)，而短途票價也比原先高出一半。
聽證會上，來自地鐵運營公司的代表以火車站的客流情況舉例，詳細說明了目前上海地鐵所面臨的需求大大超過供給能力的情況，并提出適度調整票價結構，運用價格杠桿調節軌道交通客流，有利于緩解高峰時段運營超負荷的狀況，有利于地鐵的安全運營，防止重大安全事故發生，也符合廣大人民群眾的基本利益。也有代表提出，要綜合考慮高峰時段客流分流后地面公交的承載能力，交通部門要統籌協調，平衡好地面和地下交通的關系。還有一些乘客代表希望有關部門要統籌考慮不同收入群體對票價調整的經濟承受能力。
聽證會上，代表們比較一致的意見是增加運力，加快軌道交通建設，才能從根本上解決當前交通擁擠的矛盾。
軌道交通問題權威人士同濟大學孫章教授認為，雖然調整后的票價未必能立竿見影地起到緩解交通緊張的效果，但隨著地面交通狀況的改善，會“慢慢地發生效應”。
不過，以票價解決運力瓶頸是“不得已而為之的辦法”。他說，按照一號線原規劃設計，每列車應8級編組，而目前一號線因車輛少只能6級編組，除了地鐵運營方因加大軌道交通網絡建設的投入而出現的資金短缺，一輛地鐵列車從招標到交貨全過程可達一年半到三年左右，完成相關軌道信號系統也需近一年的時間。如將于2006年到位的16輛列車，就是前兩年訂購的。但需求卻在這兩年發生了很大的增長。
“我們對軌道交通還不熟悉，”孫章說，“以往都是先建設、再買車，然后裝信號系統，實際上這三者應該同步進行。”
| 
