北京月票拖了公交發展后腿

　　路網建設滯后 車輛與車位不匹配 信號燈管理不智能 北京交通正在經歷“六大痛” 其中

　　北京公交還面臨：乘公交出行太慢 公交分布不均衡 “破公交車”太多

　　乘公交出行，不僅慢而且擠，換乘也不是很方便；開私家車，不僅停車難，而且還要 面臨道路的擁堵……北京交通不能承受之痛，本報從六個方面闡釋解析北京交通的痛點。

　　今天上午，在第十二屆人大常委會第二十次會議結束后，市人大城建環保委以及市交通委、市環保局的有關負責人就目前交通現狀及北京交通今后的發展策略回答了記者的提問。

　　痛點一：公交

　　乘公交出行太慢

　　越來越多的市民感覺乘公交車出行不方便。北京交通大學交通運輸學院系統工程研究所教授賈元華今天上午在接受記者采訪時說，乘公交車出行不便主要體現在“晚點”上。這個“晚點”包括長時間等公交車和公交車行駛速度太慢。

　　長時間等公交車是令人非常頭疼的事，有些車等了半小時未必會來一趟，這就給人們的出行帶來非常大的不便。賈元華教授認為，車次安排不合理是主要原因。

　　市人大城建環保委綜合處的馬處長表示：“目前公交車在高峰期的時速為每小時11公里左右，速度太慢了，老百姓不愿意乘坐。”

　　“公交破車”嚴重

　　乘公交出行不僅慢，而且還不舒適。

　　賈元華教授說，北京“公交破車”現象嚴重，公交車急需進行改進。而隨著運營成本不斷上升、油價上漲，現在公交系統是年年虧損，想更新車輛也沒錢。政府雖然給公交公司撥款，但這是有限的。從某種意義上說，政府只是給公交公司一種補貼，而不是撥專款。公交公司也不可能把政府撥的錢都用來買新車。

　　馬處長建議：“政府應該把公共交通納入城市基礎設施，每年根據國民收入給予一定比例的投入。”他還說，“雖然公交公司是企業，但同時帶有公益性質的成分。可以說這種企業帶有雙重性，即公益性和經營性。”

　　月票制約公交發展

　　賈元華教授說，現在我們還在實行月票制度，這是計劃經濟的產物，原來在解決通行運輸上起過很大的作用。但現在，月票制度應該進行改革了。

　　他說，月票的成本跟它票面的價值差距太大，嚴重影響了公交企業的積極性，也制約了企業的發展。公交公司賣得越多，就賠得越多。即使政府在這方面給予補貼，也不能將公交公司在這一塊的損失全部補上。

　　馬處長說，票價改革困擾北京多年了，政府經過多方調研，遲遲下不了決心。將來的趨勢就是實行一卡通，對于特殊人群，可以把一卡通的價錢定得低一些。

　　公交分布不均衡

　　“咱們可以看現在公交運行線路，‘熱線’包括長安街、東單、西單、白云路等，一個站臺上最多能有二十多個站牌子。很多車都要在這個站上停靠。而有些小區，特別是一些新建的居住區，卻缺乏必要的公交線路。”馬處長說，“現在是哪黑車多就說明哪的出行不方便。這些足以說明路網的運力很不均衡。所以線路調整，也是值得關注的問題。”

　　痛點二：道路

　　路網建設非常滯后

　　北京的道路還不夠多。

　　“咱們的路網密度非常低，像北京這樣的特大型城市，跟國外同等規模的城市相比，咱們的路網密度不到人家的四分之一。”馬處長談到，在國外，像北京這么大的城市，其路網的面積能夠達到30%，“而咱們四環路以內不到15%。可以看出咱們路網建設的速度非常滯后，路網密度不夠。”

　　設計不合理造成堵 北京的道路體系雖然比較完備，但道路規劃、設計有很多不合理的地方。

　　在行車高峰時段，總有幾個點出現嚴重堵塞，進而引起大面積的堵車現象。例如，德外就有一個很大的瓶頸，不管什么時候，快速行駛的車到了這里都得“享受”一會堵。

　　馬處長認為，北京市騎車的人多，開車的人也開始變多。其特點就是機動車、非機動車、行人混行，造成了目前這種交通擁堵的現狀。

　　痛點三：停車

　　停車位太少了

　　“咱們應該正視這個問題，現在北京的機動車總量已經超過230輛，私家車115萬輛，基本上占了一半。”馬處長說，“現在的問題就是停車位明顯不夠，也就是說機動車停車位與機動車數量明顯不相匹配。”

　　中國城市規劃設計研究院教授董蘇華在接受記者采訪時說，現在，一車一位都落實不了，造那么多車停哪兒，只有停在人行道或公共綠地上，嚴重侵犯了公眾利益。在這一點上，日本的做法是對的，一車一位，外加20%左右的周轉車位，車和車位比在1比1.2，這才合適。

　　地下停車位太貴

　　“還有就是，應該引導地面車輛停在地下，國內有的城市也已經開始這么做了。地下停車便宜，地上停車貴。這個思路應該是確立的。”董蘇華教授強調，“而北京市正好和上海相反，你轉七八個彎兒都快轉暈了才把車停到地下，反而停車費還貴。這樣一來誰也不愿意下去停。”

　　有些停車場竟閑置

　　馬處長還談到，現在的機動車車位資源，可以稱之為“割據”，“比如說大型公建這種地下停車位的閑置率還是比較高的。前一陣我看有媒體報道，現在有些地下停車場閑置率在60%，這在國外是不允許的。作為公建的地下停車場應該是對社會開放的、資源共享的。這塊兒也需關注。”

　　痛點四：管理

　　信號燈管理不智能

　　馬處長說：“對現在北京市的交通信號燈的管理，咱們都有一種感覺，現在絕大多數都是電腦程控，就是電腦控制時間的管理方式。而真正達到智能化，北京的差距還是相當大的。”馬處長強調，“現在并不是根據路口的實際流量來控制燈。而是按照設定好的時間進行切換。特別是在有分道燈的位置，顯得非常突出。”

　　記者隨機采訪了一些司機，他們認為很多路口的信號燈調配的時間一成不變，不能區分高峰期和非高峰期的車流量。如平安大街上的信號燈多數如此，有的司機很晚走這條路時，在路口上等待的時間是和上下班高峰期等待的時間相同的。

　　在學院路北向南的一系列信號燈上，也有司機反映它的配時不是特別合理。如石板房路口是丁字路，早高峰時，北向南進城方向的車輛特別多，但綠燈時間相對來說不是特別長。還有清華東路路口，也存在這樣的問題，信號燈給東西方向的綠燈時間過于長。

　　信息提示牌需改進

　　信號燈不合理也包括路上的信息提示牌。“應當隨時看到提示牌，告訴你前邊什么地方擁堵，交管方面可以隨時進行分流。咱們現在這種智能化系統管理還需要進一步提高水平。”馬處長說。

　　痛點五：行人

　　機動車違章占少數

　　現代交通的意識比較淡薄，也是北京交通擁堵的一大問題。市人大城建環保委綜合處做了一個統計，北京到上下班高峰時，任何一個交叉路口真正機動車違章的超不過1%，90%以上都是行人和非機動車違章，特別是中小的路口，信號燈形同虛設。

　　“在主要路口，特別右轉彎的車輛，受行人和非機動車的干擾非常厲害。如果出現一個行人，就能導致這個路口機動車的通行能力降低50%。”一位業內人士說，“所以，加強現代交通意識的教育也是非常重要的。”

　　行人也得遵守交規

　　《福州晚報》曾發表評論說，一起事故的發生，我們往往是同情弱者，更多的是講人道主義。人們只習慣于去探究汽車為何又軋死人，而沒有人去反思被軋死的人為什么會遭厄運？

　　人們大多有一個認識誤區，總認為遵守交規、不違章駕駛是機動車駕駛員的事，與非機動車、行人無關。卻不知，車禍，不少是由于違章。

　　痛點六：規劃

　　小區與道路不配套

　　“修路，包括路網建設，他的一個作用就是要對城市的發展起到組織和引導作用。”馬處長說：“在國外，是先修路后健小區，而在咱們正好相反，是先建小區后修路。現在帶來的比較明顯的問題，大家都知道的望京小區出行難的問題，天通苑出行難的問題，其實都是由此引發的。就是路的引導和組織作用沒有很好的發揮。”

　　他還介紹，再有就是城市的中心區，三環以內集中了50%的出行量，這也是很不正常的，所以要適度控制城市中心區的規劃和開發力度。

　　文/李潔 王佳 薄盛男 白冰