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鄒建鋒
2月1日，鐵路客票開始漲價。其實對于很多乘客來說，是否漲價已經沒有什么感覺，因為多花的冤枉錢到底是給鐵路部門拿去還是落到票販子的口袋里已經不重要，重要的是能夠買到票，能夠上車，能夠回家！
急著回家過年的乘客苦不堪言，鐵路部門也是叫苦連天。為了盡可能多運送旅客，各鐵路局幾乎挖盡了潛力：人員超負荷，車輛設備超負荷。據說每年為了春運，鐵路也要花不少冤枉成本，譬如流量一邊倒導致的返程空駛，譬如超負荷導致的設備損壞。
在運力供求關系一邊倒、乘客幾乎沒有任何“談判力”的情況下，爭論鐵路客票是否應該漲價其實只是給本來已經疲憊不堪的鐵路春運徒增喧鬧而已。我們需要思考的是，為什么“痛苦的春運”每年都要出現，并且一年比一年加劇？
對于這個問題的第一層答案，從鐵道部官員到初中學生都能夠比較一致地說出來：中國的鐵路發展落后于社會經濟的發展。
但是，落后的原因卻是有不同說法的。譬如有專家說，由于地方政府更熱衷于修建公路，鐵路建設籌資比較困難，導致中國鐵路發展明顯落后于公路建設，從而導致運力長期不足。
這真是一個公式化的理由——由于缺錢，所以很多事情辦不好——這樣的理由讓人聽著實在是太耳熟了，以至于忍不住感到好笑。
鐵路部門是否缺乏進行大規模新線路建設的資金，的確只能由鐵路部門說了算，畢竟錢袋子攥在人家自己的手里。但是，中國是否缺乏修鐵路的錢？從2004年“鐵路投資將向民間資本開放”的消息得到證實看，相信鐵路部門也承認民間還是有資本可以“拿來”的。
問題是，資本怎么進入鐵路。按照現有的體制，估計幾乎所有的投資者都不敢往這個深不可測的非市場經濟“水池”里面扔錢。因為鐵路投資的蛋糕縱然吸引著一些資本躍躍欲試，但是高度壟斷和明顯陳舊的管理體制足以澆滅資本的冒險欲望。
所以，只有先解決了鐵路體制的“市場經濟地位”問題，后面的問題才會依次迎刃而解。
據筆者所知，鐵路改革的醞釀已經不是一、二年了，諸如“橫切”、“豎切”之類的討論也曾多次見諸報端，關于鐵路改革“提速”的消息也不止一次地出現。但不知道為什么，總是“只聽樓梯響，不見人下來”。
而鐵路改革滯后的直接后果是一年一度逐步升級的“痛苦春運”，間接的后果，也許還可能導致中國鐵路錯失改革良機，錯過大發展的機遇。
有專家根據現有的規劃預計，到2020年，中國將建成1.2萬公里的鐵路客運專線，到那時候春運難題才能得到緩解。
這真是一個遠水解不了近渴的前景——已經受了多年鐵路春運擁擠之苦的百姓，竟然還要再擠上十五年，許多人要從“黑發人”擠成“白發人”！
至2004年，中國鐵路在8年間連續進行了5次大面積提速，第六次大提速據說也在籌劃之中。但是，積極籌劃并落實鐵路改革的“提速”是更重要的。
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