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“再過一個月左右，我們將會有70個鐵路項目向國內外投資者招標，總投資額有幾千億。”
8月1日，就在我國迄今融資額最大的鐵路個股大秦鐵路在A股上市的當天，鐵道部的一位官員向本報記者透露了這一重大消息。
如果這70個鐵路項目順利推出，那將是自去年7月鐵道部宣布全面開放鐵路四大領域之后，鐵路投融資改革最大的動作。
與此同時，其它的動作也不少。
在南方，廣東羅定鐵路將于近期向社會拍賣100%的股權。
在北京，專程北上的上海市市長韓正與鐵道部部長劉志軍簽署了合作建設京滬高速鐵路等項目的會談紀要。根據這份紀要，上海市將以征地拆遷補償費用入股京滬高速鐵路。
8月4日，鐵道部有關負責人表示，鐵道部已經出臺了“十一五”鐵路投融資體制改革推進方案，將鼓勵各類資本參與鐵路建設經營。
中國鐵路，這個傳統的封閉市場的大門似乎正在慢慢開啟。
此刻，各路民間資本家們既興奮而又忐忑不安。
合資公司架構
“我建議你來部里談一談，我們會根據你的實際情況，給你出謀劃策一下，哪條線路，或者哪個項目適合你。我們肯定會對你進行推介，然后你再考慮。”
這是8月1日接近中午時間，鐵道部發展計劃司一位姓李的工作人員在接聽浙江紹興一家民營企業老板關于鐵路項目招標的咨詢電話時，很客氣地向他講解。
這位老板后來告訴記者，“看來這次或許真的有戲。只要門好進，臉不難看，合作就有了信任基礎。”
據本報記者獲悉，鐵道部即將推出的70個鐵路項目的招標方案，目前已經放在鐵道部領導的案桌上，等待最后的審核。
鐵道部發展計劃司的一位官員透露，為了讓社會投資者詳細了解投資項目和相關政策，屆時，鐵道部將在政府網站第一時間開辟專欄進行推介。
據介紹，這次推出的70個項目主要分普通鐵路和客運專線兩種。客運專線主要集中在東南沿海，投資都在100億元以上。其中包括年底將動工的滬寧城際客運專線，還有稍后動工的滬寧客運專線等。
“這些項目一般比較大，投資都在百億以上，建設周期也比較長，但收益相對穩定、投資風險低，收回投資需要十年左右。”鐵道部發展計劃司官員講解說。
“對比較大的項目，國家都有相關政策保障，收益比較穩定，也是比較可靠的。”
按這位官員的推介，比較好的項目就是能源通道，收益是比較不錯的，而且也沒有客運專線投資那么大，“幾十億就可以搞定了。”
據悉，這70個項目涉及的相關線路，都將成立獨立公司進行運作。“目前主要是權益性融資，選擇幾家企業作為股東，共同出資組建一個合資公司。公司自主運營，自負盈虧；所得的利潤先還銀行貸款，提取公積金以后就是股東的分紅。
“在合資公司里，鐵道部肯定是要控股的，是第一大股東。”上述鐵道部官員說。
在投融資改革的大氣候下，鐵道部旗下的鐵路項目不但向民資招手，也開始吸收地方政府入股。
7月22日，上海市市長韓正專程北上，拜會鐵道部部長劉志軍，雙方簽署了《鐵道部、上海市人民政府關于“十一五”上海鐵路建設有關問題會談紀要》。
《會談紀要》顯示，鐵道部和上海市將在京滬高速鐵路、滬杭磁懸浮、滬杭甬鐵路客運專線、滬寧城際鐵路、沿海鐵路通道、上海鐵路樞紐優化調整等進行全面合作。由上海市承擔的境內段征地拆遷費用，征地拆遷補償費用作為上海市的資本金入股。出資各方共同組建京滬高速鐵路有限責任公司，負責項目的實施。
《會談紀要》中劃定的利益分配格局，透露了鐵道部與地方通過“部省合作”解決鐵路投融資問題的一系列思路。
“原來鐵路發展各個省都不愿意參加，更愿意把錢投入公路。”國家發改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅說，“公路自己建可以一段一段地收費，而鐵路不能分段運營，要網絡運營，如果虧損，誰來背呢？”
現在不一樣了。地方政府可以用鐵路沿線拆遷費用入股鐵路，參與分紅，這樣地方投資鐵路的積極性就上來了。羅仁堅分析說，“現在31個省市自治區都同鐵道部簽了合作協議，就是這個道理。”
民資的憂慮：一個“前車之鑒”
“鐵老大”以空前的力度向社會投資者敞開大門，但是對它的合作誠意，民間投資者仍然在審慎地觀察。
羅仁堅剛剛完成了一項《關于鐵路投融資體制改革》的研究課題。在他看來，“鐵路投融資問題最重要的是鐵道部的態度問題”。過去民間資本，還有地方政府都不愿參與、不能參與國家鐵路網建設，一個原因就是鐵道部的“態度”——在原來的利益格局下，它不愿別人插手鐵路的建設和運營。
這種局面的變化，始于2004年1月國務院審議通過《中長期鐵路網規劃》。根據這份規劃，在未來15年內，全國將新建超過1.2萬公里的客運專線和1.6萬公里的其他新線，到2020年，我國鐵路的營業里程達到10萬公里。
“這是一個國家的夢想，不得不完成的偉大工程。”一位長期研究我國鐵路建設的專家說。據估算，未來15年內，這些新增的鐵路線路所需投資規模初步估算在2萬億元左右。平均每年要凈投入約1200億元。如果算上還本付息，則每年需要1800億元。而此前我國每年用于鐵路的投資僅有500億-600億元。 （編輯：李旭波） 文章來源：國際在線
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