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“從2007年到2010年不到4年時間里還將推出RV車、中級車、緊湊型車等5個平臺超過30款車型，混合動力車也將在其間推出”，中期還將追加投資100億元，到2010年實現年產整車30萬輛、發動機40萬臺的規模。并且，全部是自主品牌。
這不像是在吹牛。4月10日，當上汽汽車制造有限公司總經理王曉秋講出這一“鴻圖大志”時，媒體更多的報以褒揚之聲。按照國家發改委的批復，2月22日剛成立的上汽汽車
制造有限公司，設立的基本職能是，全面負責自主品牌乘用車體系的建設。這是上汽自主品牌“夢之隊”管理團隊首次亮相。同一天，傳出的另一則消息是，新賽寶將于六七月份獲得“重生”。
曾作為上汽自主品牌雛形的賽寶，過去的成績并不理想。從2002年7月28日正式駛下上汽儀征生產線后，年產銷量僅為2000輛左右（全國乘用車協會數據），僅利用了儀征基地1/10左右的產能。2005年中期，因收購羅孚，賽寶忽然停產。這一停產，曾被媒體稱為是上汽自主品牌嘗試的失敗。
收購羅孚，上汽看中的也是其技術。上汽要想實現國際化目標，自主品牌必然不可回避。2003年，當上汽希望“合資換技術”的夢想更進一步，請求德國大眾將桑塔納轎車技術平臺轉讓給自己，并以此為基礎進行自主研發，遭到斷然拒絕；上汽與美國通用合資建立的泛亞汽車技術中心，基本上只做一些引進車型的改型工作，其真正具有自主知識產權的概念車“麒麟”沒能實現商業化。
從羅孚開始，上汽開始營造自己的研發力量。上汽股份18億投資建立上汽汽車中國研發中心，一期工程預計明年底竣工，近期目標是建立超過1000人的工程技術人員隊伍，最終吸納超過4000名工程技術人員，到2015年建成國際一流的汽車研發中心；同時，設在英國的上汽汽車海外（歐洲）研發中心也已經運作一年多，由來自原MG羅孚的150多位汽車整車及動力總成研發工程師組成其第一批核心研發團隊。
這意味著，上汽開展自主研發的基本框架已定。然而，當王曉秋對著公眾畫這張大餅時，民間并不乏質疑聲。自主研發，一直以來都是中國汽車業的“痛”。人們為之設想了“合資換技術”和“市場換技術”的思路，但實踐下來的結果是，我們并沒有從外商那里拿到核心技術，反而大多成了外資的組裝工廠。即使有部分企業覺醒，開始謀求自主品牌時，也困難重重。
拋開外資不肯轉讓技術的客觀原因，我們自己也存在諸多問題。其中，創新機制缺乏就是一個關鍵原因。去年，記者曾就此話題，采訪過戴姆勒·克萊斯勒等跨國汽車巨頭，他們的說法也如出一轍：外國巨頭成功的前提是其著重貫徹自主創新的思路（當然，歐美也不乏仿制車），而實現自主創新，總有合適的管理機制作保證。
那么，人們不僅要問，在上汽雄心勃勃的背后，有良好的體制保證嗎？其自主創新的機制和動力又在哪里？從上述對上汽歷史的敘述中，我們也很難給這些問題一個肯定的答案。我們希望，上汽在表露雄心的同時，能夠切實意識到這些“軟”問題。因為，這關乎中國汽車產業的命運。（編輯：李旭波）
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