投資京滬高鐵“錢”景看好 民資能否分享？

　　“京滬高速鐵路建設資金采取市場化融資方式，吸納民間資本、法人資本及國外投資，構建多元投資主體，拓展多種投資渠道。”鐵道部態度鮮明。

　　對此，民企何以反應平淡？他們是否在觀望：體制沉疴未除，收益如何保證？

　　建設資金從哪里來――京滬高鐵新懸疑

　　一個高速鐵路大建設的熱潮就在眼前。

　　3月13日，新華社發布消息，京滬高速鐵路項目建議書和滬杭磁懸浮項目建議書正式獲得國家批準。

　　4月3日，鐵道部對外宣布，京滬高速鐵路預計今年開工建設，并將于2010年投入運營。京滬高鐵正線全長約1318公里，與現在的京滬鐵路走向大體并行，全線為新建雙線，設計時速350公里，初期運營時速300公里，共設置21個客運車站。

　　其實，早在2004年1月國務院常務會議通過的《中長期鐵路網規劃》中就已明確，到2020年，我國規劃“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及三個城際快速客運系統，建設客運專線1．2萬公里以上。屆時，全國鐵路營業里程將達到10萬公里。

　　在今年1月全國鐵路工作會議上，鐵道部部長劉志軍透露，從2006年到2010年，我國將建設1．7萬公里鐵路新線，其中客運專線7000公里。

　　有人驚呼：中國將迎來高鐵時代！

　　這無疑是一塊巨大的蛋糕，但也意味著巨大的資金缺口。

　　據同濟大學教授孫章估算，京滬高鐵每公里造價1億元左右，全線需要1300億元以上。要知道，三峽工程靜態投資1200多億元，動態投資1800多億元，當年還經過了人大表決。

　　也有另一種說法：受國家發改委委托，中國國際咨詢有限公司評估后認為，滬杭線建設總價將控制在400億元以內，京滬線建設總價需要1000多億元。兩個項目總造價將超過1300億元。中國科學院院士嚴陸光分析，目前基本確定的投資(包括鐵道部、財政部和部分地方政府投資)總額約為900億元，仍有近400億元資金缺口。

　　而要在2020年之前把《中長期鐵路網規劃》的藍圖變為現實，預計需要2萬億元以上的投入。這意味著，僅在鐵路建設方面，我國平均每年投資1000億元以上。

　　接下來的5年，鐵路建設達到高潮，總投資將達1．25萬億元，亦即每年投資2000億元以上。

　　資料顯示，中國目前每年實際投入的鐵路建設資金大約500億元，比照上面的數字，每年缺口在500億―800億元。以2004年為例，鐵路基本建設投資僅為516．32億元，基本上由鐵路建設基金、債券和國內金融機構貸款提供。

　　錢從哪里來？這是繼“用輪軌還是用磁浮”之后的新懸疑。

　　歡迎外資民資進入――鐵道部伸“橄欖枝”

　　“橄欖枝”已經伸出。

　　“京滬高速鐵路建設資金采取市場化融資方式，吸納民間資本、法人資本及國外投資，構建多元投資主體，拓展多種投資渠道。”鐵道部態度鮮明。

　　這并不突然。

　　去年初全國鐵路工作會議上，劉志軍曾有類似表態：“中國鐵路建設領域正前所未有地敞開大門，等待民資和外資進入。我們將拓寬融資渠道，積極吸引地方政府、企業、民間、境外等資金。”

　　去年7月，鐵道部出臺《關于鼓勵和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，全面開放鐵路建設、客貨運輸、運輸裝備制造與多元經營等4大領域，并制定了7項措施扶持非公有制經濟參與鐵路建設經營。

　　時間再往前推，2004年7月發布的《國務院關于投資體制改革的決定》和2005年2月發布的《國務院關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》，已經為中國鐵路投融資體制的改革掃除了政策上的障礙。

　　這些年來，針對鐵路建設投融資改革的呼聲日高。

　　一個不爭的事實是，這些年，我國高速公路建設高歌猛進，正得益于先行一步的投融資改革。我國每年公路建設投資高達3000億元，與之鮮明對比的是，鐵路建設的資金每年只有五六百億元。原因就在于不同的投融資體制。

　　鐵路部門的窘境是：鐵路與公路投資相差懸殊不說，且目前鐵路建設資金的主要來源僅有3個渠道：一是鐵路專項建設基金；二是國債和地方政府投資，主要集中在西部地區公益性項目；三是銀行貸款。但這幾種渠道的背后是，鐵路部門每年需要支付大量還本付息資金，壓力非常大。

　　“這就是生產關系反作用于生產力。”孫章幽了一默后說：“如果民資參與進來，鐵路建設步伐將大大加快。”

　　這已有先例，比如中國首條民資參股的鐵路――衢（州）常（山）鐵路。2005年3月22日，鐵道部上海鐵路局、常山縣國有資產經營管理公司和由民營企業浙江紹興光宇集團投資的常山水泥有限公司正式簽訂合同書，合資組建衢常鐵路有限公司，三方股比依次為35％、31％和34％。衢常鐵路已于當年6月開工，預計今年底完工并投入運營。

　　投資高鐵“錢”景樂觀――關鍵在政企分開

　　民營企業參與高鐵建設的積極性如何？目前尚無明顯跡象。去年鐵道部出臺《關于鼓勵和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》之后，民營企業反應平淡。他們擔心，體制沉疴未除，收益如何保證？

　　先看收益。投資京滬高速鐵路，“錢”景普遍看好。

　　“投資京滬高鐵，安全系數很高。”這是專家普遍的看法。

　　孫章有個樂觀估計：10年左右即可收回全部投資。“日本大阪至東京的新干線，每年盈利，折算成人民幣大概100多億元，多的時候有140億元左右。京滬高鐵至少也有這樣的盈利水平。京滬之間客流量那么大，每天十一二萬，盈利完全有保障。臺灣臺北至高雄的高鐵，全部是民間資本，造價每公里4億元，采用的是ＢＯＴ的方式。他們肯定是看到了穩定的盈利。”不過，他反復強調，穩定的盈利是建立在投融資體制創新的基礎上。“必須打破長期以來的政企不分的狀況，在鐵路行業建立現代企業制度。”

　　體制沉疴是什么？正是長期以來的政企不分。

　　許多專家說法相似：鐵路投融資改革，比公路難得多。這是鐵路建設相對滯后的重要原因。最大的不同在于，前者必須實行高度集中的管理，后者則可以相對分散。

　　上海社科院研究員楊建文認為，不可能讓所有出錢的人都參與鐵路管理，但又必須滿足投資者利益訴求。如何對鐵路的管理結構相應調整，以適應新的利益分配機制，這是鐵路建設投融資改革十分關鍵的問題，也是最大的難點之一。

　　無論如何，鐵路等國家壟斷領域的投融資改革勢在必行。楊建文認為，這樣做，有助于壟斷行業本身建立現代企業制度，同時也可以推動民營經濟健康發展。允許進入壟斷行業，也對民企提出更高要求。中國民營經濟是在特殊條件下成長起來的，有諸多不完善的地方，有的還身染“國企病”。如今，更多領域向民企敞開大門，他們如何提高自己，以適應新的形勢，是必須面對的問題。此外，壟斷行業的投融資改革，也是政府職能轉變的題中應有之義。“企業就是企業，政府和企業之間必須建立新的游戲規則。”

　　據中國工程院院士、

　　（編輯：李旭波）