鐵路運價上調(diào)5.1%　電價擬漲

　　繼去年4月份調(diào)價后，發(fā)改委、鐵道部日前聯(lián)合宣布自本月10日起，鐵路貨物平均運價由8.61分/噸公里調(diào)升至9.05分/噸公里，提升幅度為5.1%.相關(guān)專家分析表示，此次調(diào)價屬于周期性的價格調(diào)整，并不會對鐵路運輸狀況有較大影響。但是煤炭和電力企業(yè)都將面臨成本的壓力，電力方面推算由此將上調(diào)電價2-3厘。

　　政策解讀

　　均價上調(diào)，鐵路建設(shè)基金不變

　　根據(jù)鐵道部文件，此次運價調(diào)整中，貨物運營價格由平均每噸公里5.31分提高至5.75分，鐵路建設(shè)基金每噸公里3.3分錢保持不變。鐵路整車農(nóng)用化肥運價作相應(yīng)調(diào)整，而大秦、豐沙大、京原、京秦四條鐵路煤炭現(xiàn)行運價維持不變。

　　發(fā)改委價格司相關(guān)官員解釋，大秦、豐沙大、京原、京秦四條鐵路主要運載特殊需求的煤炭，原本價格即高于均價很多，所以并不在此次調(diào)整之列。而原定于去年年底取消的鐵路建設(shè)基金由于情況復(fù)雜，將繼續(xù)征收至今年年底。

　　據(jù)地方鐵路有關(guān)人士分析，鐵路貨運此次上調(diào)運價主要有三個原因：一是鐵路運價水平與其他運輸方式相比明顯偏低，大量適宜公路、水路運輸?shù)呢浳镛D(zhuǎn)向鐵路，給鐵路的貨物運輸增大了壓力；二是大宗低值貨物，運輸需求大幅增長，運輸供求矛盾突出；三是公路運輸治理超限

　　一位不愿透露姓名的鐵路運輸專家認(rèn)為，此次調(diào)價也和目前油價上漲有關(guān)，火車動力需要燒油，油價上漲自然帶來火車本身的運輸成本上升。

　　周期性調(diào)價，企業(yè)成本上升

　　“相比2003年12月份以及去年4月份的調(diào)價，這次價格調(diào)整幅度要大一些。”中信證券行業(yè)分析師王野表示，由于長期以來鐵路貨運價格被低估，而導(dǎo)致其與成本之間的矛盾。作為國家相關(guān)部門周期性的價格調(diào)整，這次調(diào)價的幅度也基本上是業(yè)內(nèi)可以預(yù)期的。

　　由于煤炭70%經(jīng)鐵路運輸，這次調(diào)價對煤炭行業(yè)“影響較大”。王野測算，噸煤運費成本會因此上漲2.618元。“盡管價格上調(diào)，但鐵路運價只是公路運費的1/4，并不會對運送貨物的渠道選擇產(chǎn)生影響。而最便宜的水路運輸由于覆蓋面積有限，也不會成為貨運首選。在運輸環(huán)節(jié)的成本增加，一定程度上會導(dǎo)致終端產(chǎn)品價格上漲，今年煤電聯(lián)動會再次到來。“

　　另外，由于燃料價格上漲，航空、公路運輸成本增加，使得部分貨物也轉(zhuǎn)向鐵路運輸。

　　行業(yè)影響

　　煤炭行業(yè)面臨降價壓力

　　據(jù)山西焦碳企業(yè)美錦集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，由于其他運輸方式帶來的聯(lián)動效應(yīng)，這次調(diào)價一定程度上也是受到鐵路貨運供需的影響。“按產(chǎn)量計算，公司每月大概需要發(fā)90列火車。但由于鐵路本身的承載能力，一般只能滿足50列的需求。而調(diào)價后，我們會與下游企業(yè)協(xié)商，共同承擔(dān)運費提價成本。”

　　河南省煤炭銷售公司煤炭專家李朝林指出，鐵路運輸費增加造成終端消費煤價上揚，這是增大電煤價格壓力的一個沒法爭論的事實，但是有煤電之爭，就很難有路電之爭，這是鐵路壟斷的好處。而由于目前的煤炭價格都是車板價，運費漲價給煤炭行業(yè)帶來的影響不是隨之漲價，而是通過降價的方式與煤炭用戶來共同承擔(dān)。

　　而據(jù)記者從秦皇島煤炭交易中心獲悉，目前，秦皇島煤價又有小幅回落，每噸降價5元。“這肯定要影響到下游，可是鐵路運價是提高的，加大了煤炭降價幅度和降價壓力。在下一階段，煤炭價格仍然面臨著較大的降價壓力，這應(yīng)該引起整個行業(yè)的警惕。”李朝林說。

　　而在李朝林看來，除了煤炭行業(yè)自身挖掘潛力來緩解成本壓力外，南方地區(qū)可以增加進(jìn)口煤的數(shù)量，也可在一定程度上緩解鐵路運輸壓力。

　　運費漲價將促使電價上漲2-3厘

　　對于用煤大戶的發(fā)電企業(yè)來說，承擔(dān)鐵路運輸費增加所帶來的成本似乎已經(jīng)約定俗成了。而且每一次鐵路漲價給電力行業(yè)帶來的損失都被計算得清清楚楚。“鐵路運輸費增加直接影響到的就是煤炭用戶，尤其是電煤用戶。從2004年以后，我們買煤的價格就是車板價，煤炭企業(yè)不負(fù)責(zé)我們的運輸，所以運費是我們自己出的，粗略計算一下，2004年以來，因為鐵路運費漲價，每噸煤運費平均增加了6-7元，而這次增加運費，發(fā)電企業(yè)不得不承擔(dān)每噸煤運費漲價2.6元的成本。”一位發(fā)電集團(tuán)的高層向記者抱怨，“鐵路現(xiàn)在是壟斷行業(yè)，它們的漲價總是以緩解鐵路貨運價格偏低的矛盾為理由，我們沒有辦法評價更沒有能力反對。”

　　這位高層同時向記者透露，現(xiàn)在國家發(fā)改委正在測算此輪煤電價格聯(lián)動的電價最合理的漲價幅度，據(jù)業(yè)界估計，加上環(huán)保收費規(guī)定、污水排放、脫硫設(shè)施等給電力帶來的成本壓力，以及鐵路漲價這一因素，此輪煤電價格聯(lián)動電價大約上漲1.5分，而據(jù)測算，運費漲價這一因素大約促使電價上漲2-3厘。但這位高層同時擔(dān)憂地表示，并不能保證國家發(fā)改委一定會把鐵路漲價這一因素計算到煤電價格聯(lián)動的測算中。

　　延伸問題

　　鐵路貨運定價權(quán)何時下放？

　　隨著鐵路貨運的逐步放開，鐵路貨運的定價權(quán)何時下放也是產(chǎn)業(yè)鏈各企業(yè)普遍關(guān)注的問題。但接受記者采訪的專家和企業(yè)均表示，在公路、海運等物流領(lǐng)域逐步放開的情況下，鐵路行業(yè)的改革進(jìn)展仍然值得觀望。王野認(rèn)為，對于可能關(guān)系人們?nèi)粘Ｉ�活的貨物運輸價格完全放開，勢必“牽一發(fā)而動全身”，相關(guān)部門不可能在短期內(nèi)考慮下放定價權(quán)。

　　而早在2003年，鐵路貨運宣布對外資及民資開放。一改以往由政府投資建設(shè)鐵路的慣例，去年石太、武廣客運專線作為示范路線，引進(jìn)民間資本。“煤炭、鋼鐵等企業(yè)介入鐵路建設(shè)投資，期望能獲得一定的運力優(yōu)先權(quán)和定價權(quán)。但國家對民資所持有的股份仍有較大限制。比如，民企美錦集團(tuán)投入石太線的1億元資金只占總額的1%.”

　　據(jù)王野分析，在價格方面，鐵路合資企業(yè)享有一定范圍的申請調(diào)整權(quán)。但鐵路市場化的過程還主要體現(xiàn)在鐵路上市融資方面。“通過路網(wǎng)分段上市融資建設(shè)鐵路，解決鐵路投資的資金瓶頸。”目前，深廣線已在香港上市，記者也從相關(guān)渠道了解到，石太和武廣兩條線路也正計劃上市融資。（編輯：王彥艷）