|
備受矚目的京滬高速鐵路將于年內開工。記者今天走訪了鐵道科學研究院、北京交通大學的部分專家，請他們介紹了京滬高速鐵路列車的情況。
北京交通大學鐵路運輸專家紀嘉倫介紹說，在京滬高速鐵路運行的列車將全部采用流線型的“子彈頭”造型，整個列車將實行全列密閉，車身將由一整塊與車身同長的鋁合金板構成。列車初步確定為8節車廂組成一列，“其中包括6節車廂和兩端各1個機車，整列車可
乘坐600人左右。車廂內一排4個座椅，每個座椅背后有個電視屏幕，設有小桌板，車廂體積比現在的要小。由于運行時間短，列車上將不設臥鋪和餐車。”
據鐵道科學院首席專家黃強介紹，國內現在正在使用的列車全部是由機車牽引，即動力集中技術，車廂本身并不具有動力。未來在京滬高速鐵路上運行的列車將采用先進的高速動車組技術。“所謂動車組技術就是一種動力分散技術。”黃強說，列車在運行時不僅僅是機車提供動力，部分車廂也有動力設備，這樣更有利于提高速度，即使有一兩節動車發生故障也不會影響運行。
據專家介紹，動車組技術比磁懸浮技術更加成熟。目前國際上已建成高速鐵路的十多個國家，幾乎都選擇了動車組技術。考慮到京滬高速鐵路線路長，我國高速鐵路技術基礎又很薄弱，動車組技術的線路、橋梁等施工難度相對要小一些，更有利于我國今后自行研制開發。動車組技術比磁懸浮技術造價更低。磁懸浮技術每公里造價在3億元人民幣左右，而動車組技術只需1億元左右。
另外，動車組技術能與既有鐵路網絡兼容。由于磁懸浮列車和既有線路無法兼容，乘客去往京滬線之外的任何一個站，都必須下車后再換乘，京滬間總客流量的70％左右是通過鐵路網由沿線進入的，讓這么多的乘客都去轉車，高速鐵路的運營效益就會大大降低。
據了解，今后在京滬高速線上運行的列車將由德國西門子公司轉讓設計和制造技術，絕大多數列車都將由國內公司制造，并且具有自主知識產權和自有品牌。（編輯：譚捷）
| 
