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97號汽油從每升4.69元悄悄上升到4.88元。發改委最新一紙成品油調價文件并沒有引起太多的社會反響，經歷過“油荒”的民眾開始接受“高油價時代”的到來。
油價走高，可深圳的汽車增長量并沒有減緩的跡象。是經濟杠桿失效了嗎？看看私家車主算著每個月的油耗，大家還是在乎這筆支出。是市民缺少環保意識嗎？許多人都聲稱，在藍天白云和以車代步之間，大家都愿意選擇前者，畢竟深圳的空氣質量開始讓人擔憂。
經濟賬，環保賬，普通市民衡量汽車更多的還有時間賬。“假如我家和單位附近都有地鐵站，那我肯定不會開車上班。”一位私家車主的訴說道出了共同的期盼。“公交＋步行”的出行模式是國際大城市的理想選擇，深圳同樣以此為目標。但和先行者相比，我們仍然存在諸多短板。比如地鐵交通分擔率達到70%的倫敦，令人驚嘆的不是12條線路，不是近三百個站點，而是這樣的便利：在市區任何地點，倫敦人10分鐘內便可搭乘地鐵。
俯看深圳城區，東西向三條交通大動脈間距只有一公里左右，而在南北方向，深港邊境管理線和特區管理線上的關口又形成了多條交通要道。通過圓環狀發展格局，很多城市采用這種空間規劃來緩解中心城區的交通壓力，深圳極端扁平狀的城區格局卻不可能提供回旋的空間。建設軌道交通，這是深圳解決公交難題的必然選擇。地鐵一期已經帶來驚喜，但是一條線路的輻射影響畢竟有限。只有地下交通形成網絡后，才能有效緩解地面擁擠，我們仍然需要建設時間。以軌道交通為骨干，深圳明確要推行“公交＋步行”的出行方式，這表明這座城市更關注“人的出行”，而不再是“車的出行”。
關注“人的出行”，我們還必須完善公交換乘樞紐的建設。國際大城市有一點共通的公交經驗，它們力爭將私人轎車留在城區之外，進城的人們將私家車停在郊區的火車站或者地鐵站，既能享受汽車的便利又避開了擁擠的煩惱。當然，做到這一點必須有政府公共政策的引導。提高城區的停車費用是有效的經濟杠桿，提供公共交通補貼則是另一個有效手段。事實上，許多發達國家一邊征收高額燃油稅，同時也對選擇公交的居民進行經濟鼓勵。在硬件基礎設施上，我們需要“無縫銜接”；在軟件政策設計上，我們同樣需要更明確的平衡方案。
“公交平均出行時間控制在30分鐘內，乘客平均候車時間不超過5分鐘”。在深圳的“十一五”規劃中，公共交通項目已經有了清楚的“時間賬”。高油價不可能迫使深圳市民放棄“車行”，只有便利的“公交”才可能吸引深圳市民樂意“步行”。一再走高的油價反襯出完善城市公交系統的緊迫性。
公交快跑，這是城市發展的需要，也是全體市民的呼聲。
作者:錢飛鳴
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