除了收“交通擁堵費” 還有更好的辦法嗎

　　嚴重堵車，是杭州街頭上下班高峰時段非常普通的一幕。實際上，在國內的許多城市都是如此。面對日益嚴峻的交通狀況，杭州市交警支隊負責人表示，杭州今年將研究建立中心城區擁堵道路電子收費系統的可行性；今后一旦條件成熟，司機在高峰時段開車進入市區擁堵道路，就要被收取“交通擁堵費”。

　　據悉，上海、北京、廣州、南京等城市也都提出了收取“交通擁堵費”的想法；而

杭州市已對在上下班高峰期收取“交通擁堵費”問題進行了實質性研究。但杭州部分交通問題專家和私家車主卻對收取“交通擁堵費”的必要性及合理性存有疑議。

　　“我恨不得丟下車，狂奔！”

　　小李是杭州一家外資公司的部門經理。一天早晨，他七點半從城西家中駕車前往中心區上班，在潮水般的車海中，小李花了半小時才上了橫貫杭州南北的中河高架路，但10多分鐘過去了，車隊還是紋絲不動。離小李上班主持會議的時間僅有15分鐘了，小李開始煩躁不安，他難以想象如果遲到會是什么后果。“我當時恨不得丟下車，向公司狂奔，這討厭的堵車，我已經受夠了。”事后受到公司老總嚴厲批評的小李對杭州高峰期的堵車恨得咬牙切齒。

　　據杭州交警支隊的統計，杭州的機動車保有量已經突破100萬輛，其中主城區接近30萬輛，而且每年還以5萬輛的速度增加。預計明年杭州主城區的機動車將突破40萬輛。2004年，杭州車均道路面積87.9292平方米；根據預測，2007年的車均道路面積將下降為66.1194平方米。杭州交警支隊隊長鄭賢勝說：“現在杭州交通高峰時期城區主要道路的車流量已經飽和，如果再不采取措施，兩年后進入杭州主城區的車將有開不動的危險。所以我們現在要研究收取道路擁堵費的可行性。”

　　最早提出“交通擁堵費”想法的杭州交警支隊秩序科副科長張國平說：“杭州老城區的道路資源已經相當有限，要挖掘其利用潛力已經相當困難；而控制車輛的購買又不符合國家的產業政策，所以用市場經濟的杠桿來調節進入主城區車輛的措施應該是一個恰當的概念。況且中心區的道路本來就是一種稀缺資源，就象我們對水網、電網收費一樣，對進入中心區的車輛收費應該也是合理的。”杭州交警支隊隊長鄭賢勝說：“杭州的交通是一種向心交通，杭州老城區又是浙江省政治、經濟、商業和文化中心，交通流量很大。我們現在研究收取交通擁堵費是一種技術上的研究，一旦交通面臨更大的壓力，我們將按照法律程序來確定并執行該方案。”

　　“我討厭堵車，但我更討厭收費”

　　聽說可能要收取交通擁堵費，一位姓李的私家車主說：“我討厭堵車，但我更討厭收費。現在杭州城市中心單一化，又沒有地鐵，在公交不發達的情況下對私家車收取交通擁堵費，雖然可以緩解交通壓力，卻會給市民生活造成極大的不便，所以收取交通擁堵費現在不是時候。”另一位私家車主小崔認為，“在杭州的養車費用已經很高了，每月200元的養路費、每年240元的“四自工程”（自行貸款，自行建設，自行收費，自行還貸的道路）費，車船使用費也比其他城市高。如果再收交通擁堵費，私家車主的負擔太重了。”

　　私家車主小王在談到自己的情況時說，“杭州主城區的房價太高了，我只能去次中心買房，但那里的公交車很少。我也不想每月支付私家車各項高昂的費用，但開車進城實在是被逼無奈。”在杭州，像小王那樣的私家車主近年來越來越多，他們每月支付著高額的房貸，有些人還是舉債買車，如果再收取交通擁堵費，那么將使這些私家車主身負不能承受之重。對于目前杭州的交通現狀，小王認為，政府應在發展公共交通、加強城市規劃及道路建設等方面作出努力，而不應采取收“交通擁堵費”這種簡單而又損害廣大私家車主利益的措施。

　　“洋經驗”是否會“南枳北橘”？

　　杭州提出對主城區道路收取“道路擁堵費”的想法最初來自于國外城市的成功經驗。上世紀70年代，新加坡在近600公頃的“控制區域”征收“交通擁擠費”。規定早高峰7:30到9:30，除了公共車輛、高載客率小汽車外，進入收費區的車輛需收費；收費標準為每天3新加坡元。在其他措施的配合下，這里高峰時的交通量下降了45％，平均車速從每小時18公里提高到每小時35公里。英國倫敦從2003年2月開始采取類似的措施，道路擁堵狀況已降低30％。杭州交警部門坦言，國外城市收取交通擁堵費并成功地降低了交通流量的經驗給了杭州某種啟發。

　　但負責城市交通研究與規劃的杭州市綜合交通研究中心的負責人卻反對征收交通擁堵費的做法。該中心副主任皇甫佳群認為，杭州在現階段收取交通擁堵費，對控制交通流量起不了多大的作用。根據研究中心針對杭州人出行規律進行的一次大規模調查的結果，乘公交車出行者占20％，騎非機動車者占48％，步行者占20％，采用其他方式出行者僅占12％左右。他認為，倫敦人的出行方式主要是機動車，這和杭州有著巨大的結構性差別；倫敦收取“交通擁堵費”已成為成功的案例，但如果照搬到杭州卻未必管用。

　　杭州市綜合交通研究中心顧問、香港城市研究基金會黃良會博士認為，如果杭州想通過收費緩解交通擁堵問題，政府首先要給市民提供一個人們愿意選擇、能夠替代開車進城的高效率的公共交通方式。目前杭州的城市公交系統仍在進一步完善中，征收交通擁堵費的條件還不成熟。而倫敦之所以能通過收取擁堵費的方式來控制私家車進城，是因為倫敦有著發達的公共交通，其中12條地鐵線共長250多英里，地鐵站多達274個。每天倫敦還有6500多輛公共汽車在700多條線路上運行。正因為倫敦發達的公共交通能保證市民快捷舒適地到達城區，所以倫敦市民對市政府采取的這種“控制私家車進城，鼓勵市民乘坐公共交通”的措施表示理解。如果杭州在尚無完善公共交通的情況下限制私家車進城，那么，在高峰時期已顯得相當脆弱的杭州公交系統，將如何承受被交通擁堵費“調節”過來的原來的開車上班人群？

　　公車是收取“道路擁堵費”的最大受益者？

　　就在杭州市交警研究收取“交通擁堵費”時，公車問題又成為人們議論的中心。私家車司機小王說：“公車與私家車相比，公車上路時間和次數要多得多，因為是公車，費用由公家掏腰包，有些人就是咫尺距離也要以車代步，而私家車就不一樣了。所以不能夠把眼睛只盯在私家車上，而應該先把公車數量切實減下來，再來談是否收取交通擁堵費的問題。”黃良會博士認為，中國城市的公車太多是收取“交通擁堵費”的一大瓶頸，“大量的省、市、區級政府機關和企事業單位都在杭州市中心，它們擁有的大量公車每天在高峰時段穿行于擁堵路段。”黃博士認為，現在杭州老城區約有30萬輛機動車，除了20多萬輛私家車外，還有大量的公車。如果收取交通擁堵費，那么這些公車由于由單位“埋單”，勢必會成為道路上的“特權階層”，收不收費對他們毫無影響。黃博士認為，在仍有大量公車存在的情況下，政府征收交通擁堵費將會形成“道路資源利用的不公平”。一位私家車主告訴記者：“征收道路擁堵費會讓我們背上沉重的負擔，但公車卻還是‘逍遙自在’，并更愜意地享受因‘收費調控’后相對寬松的路面，這是太不公平了。”

　　對世界大城市的交通問題頗有研究的黃良會博士認為，像紐約、倫敦、新加坡、東京、香港等城市的路面交通，除了公交車外，基本上都是私家車和商務車；單位公車的比例非常少。“國外的很多市長都是乘地鐵上下班的，象紐約市長布隆伯格和倫敦市長利文斯通。”所以，如果杭州在公車改革還遠遠不到位的情況下征收交通擁堵費，勢必會引起私家車主的不滿。

　　交通擁堵費是“最后一張牌”嗎？

　　世界各大城市均面臨著交通擁堵的狀況，但據記者了解，目前通過征收交通擁堵費來緩解交通壓力的城市并不多。香港以前曾有過這樣的想法，但最后由于市民的反對意見太強烈而放棄。就是被稱為交通擁堵費實施最成功的倫敦，現在仍面臨很多非議，根據英國工商業聯盟（CBI）和畢馬威咨詢公司（KPMG）的問卷調查結果，12％的受訪企業表示，由于每日8英鎊的交通擁堵費，使企業被迫丟掉部分客戶或供應商。50％的受訪企業表示，交通擁堵費增加了企業的營運成本。而交通繁忙的紐約、巴黎、東京、

　　杭州綜合交通研究中心副主任皇甫佳群認為，目前杭州主城區高峰時期的交通確實擁堵，但這種擁堵還是有序的、可控的，是屬于正常的范疇；現在收取交通擁堵費并不合適宜。他認為，從長遠來看，首先，杭州必須對各城區的格局進行調整，目前杭州正在大力發展“一主二副三組團”的理念，并在各個新興城區建立完整的工作區和生活配套區，這樣將來就會有越來越多的市民不必進主城區來上班、購物、辦事，從而對主城區繁忙的交通進行有效的分流。

　　其次，要大力發展地鐵和快速公交系統。如果將來公共交通變得越來越舒適快捷，那么私家車主將會在選擇出行工具時展開一個“自我博弈”和“自我調節”的過程，他們會根據出行的有利狀況自行選擇交通工具。“像紐約一樣，市民上班乘坐公共交通，周末自駕出游的狀況是一種比較理想的選擇。”皇甫佳群說。

　　另外，政府應該根據杭州人口目前出行時“汽車、自行車、行人”三足鼎立的狀況，合理分配主城區的道路資源，改善交叉路口的通行瓶頸、建立完善的交通信息預報系統，提高司機和行人的交通意識，這將會使有限的道路資源得到充分的利用。

　　杭州綜合交通研究中心顧問黃良會博士說：“中國城市的交通系統就像一個15、16歲的孩子，成長很快，擺脫了幼稚卻又不成熟，很多問題需要我們耐心去研究和解決。但每出臺一個政策都需要慎之又慎。”（編輯：李旭波）