專家稱北京交通惡化剛開始 遲早要限制機動車

　　對話動機

　　在2004年12月底之前，“快速公交”在中國更多是停留在概念上。昨天清晨5時，前門至南五環德茂莊之間15.8公里的快速公交線全線投入運營，中國第一條真正意義上的快速公交線正式開通。

　　快速公交到底能在多大程度上解決北京的交通擁堵問題？前天上午，全程參與南中軸路快速公交線的規劃、設計、建設、運營的著名交通專家徐康明教授接受了本報記者專訪。

　　徐康明認為，北京對機動車限制早一點行動，付出的代價就少一點。

　　從規劃到建成一路綠燈

　　新京報：作為美國

　　徐康明：由于快速公交系統是美國當時兩大基金會提供財政支持的項目，具體由能源基金會管理，而我是能源基金會的咨詢顧問。

　　2003年3月18日，能源基金會與北京市交委聯合舉辦了一個北京快速公交發展戰略研討會，會后，北京市交通委、北京市公交總公司、北京市交通研究中心認為，在北京有必要建設一條快速公交線。一個原則是，先試點后推廣。選擇南中軸路是因為當時正好有一個道路整治和綜合改建工程。

　　新京報：北京市領導對快速公交當時態度如何？

　　徐康明：2003年，市委書記劉淇在聽取交通委的匯報時說過，快速公交應該加快實施，在王岐山當市長之后，也明確表態，凡是對老百姓有益的事情，我們該多做。

　　新京報：可以說，這個工程一路綠燈？

　　徐康明：是啊，一般是交管部門，在有些城市，往往是比較大的障礙，在北京，交管部門起了一個很重要的推動作用。如信號優先、道路交叉口進行特殊處理，以及沿線的交通分割裝置等很多措施，跟交管部門在理念上的認同和支持程度分不開。此外，市發改委等部門也開了許多綠燈。

　　中國第一條快速公交線

　　新京報：可以談談你在中國推廣快速公交的經歷嗎？

　　徐康明：1988年，世界銀行在中國有一個投資項目，即上海交通的投資項目，我當時是中方的技術組長，從那時起開始了解快速公交的理念。當時世行在上海也策劃了一個快速公交的項目。

　　可能是因為對快速公交的理解的問題，一直沒有實施。

　　1996年開始，我作為世行國外技術組組長，反過來來中國推廣快速公交系統，是在遼寧。不過，第一條真正意義上的快速公交線是在北京。

　　新京報：為什么這么說？

　　徐康明：因為它有專用路權，為快速公交專門設計的車輛，站臺收費，智能交通系統等。

　　北京交通惡化剛剛開始

　　新京報：和國內外大城市相比，北京交通狀況是不是非常糟糕？

　　徐康明：大城市有一個發展的過程，隨之而來是嚴重的交通問題。實際上，北京的交通問題比起國外的大城市可能是晚了十年，甚至20年，但是，我個人認為，北京的交通問題正處于惡化的起點。在這個重要轉折點上，能夠來實施快速公交，把公共交通發展放到如此重要的戰略地位，是很有意義的。

　　我一直認為，目前國內發展正面臨幾個重要的轉折點：一是實際上是出行方式選擇的轉折點。從基本是公交和自行車向機動車轉化，特別是以北京為例，15年前，機動車出行占總出行比例的3%，現在是26%，增長速度之快，世界少見。但是，我覺得北京還是處于交通出行方式轉折的初期，北京還有機會。如果機動車出行達到總出行的40%到50%，那么會對城市發展帶來災難性的后果。盡管北京的這個轉化過程很快，但還是有機會。

　　把發展快速公交、公交優先放到重要議事日程上來，實際上是一個很好的轉折。

　　對北京而言，今后五年到十年，交通模式應該更多地向公共交通轉換，并有戰略性的舉措來保證這種轉換。

　　這需要達到三個方面的傾斜：一是道路資源的分配上給公共交通；二是財政投入上支持公共交通，加大投入。三是對公交事業相關產業政策的傾斜。三大優先能夠確保交通出行模式能夠向公共交通轉化。這我已與北京的決策層達成共識。

　　應考慮重新分配道路資源

　　新京報：為什么第一條快速公交線路選在南中軸路？

　　徐康明：選線完全是由北京方面提出的。當時，我們提出了兩個原則，一是由易到難，二是由農村包圍城市。

　　城市外圍，道路資源比較充分，難度不是很大。

　　下一步，北京市所要面臨的挑戰，即在道路資源特別緊缺的路段上，來考慮建設快速公交。北京的特點是，機動車比較擁堵的道路，往往也是公交車客流比較密集的，馬上牽涉到路權的重新分配問題，是考慮機動車，還是考慮普通民眾的路權的問題。這方面的阻力會更大一點。

　　為保證北京的交通模式向健康方式轉化，我個人認為，市政府應該考慮道路資源的重新分配的問題，把有限的道路資源首先滿足公共交通的出行，而不是考慮機動車的出行。

　　新京報：你剛才提到，應該對公共交通要實現三個傾斜，但北京對機動車使用目前沒有任何限制措施，那么兩者之間如何去平衡？

　　徐康明：在過去，我們的投資政策、財政政策方面都傾向于機動車，對公共交通方面的力度是不夠的。如果要達到模式更有效的轉化，則應向公共交通轉化更多一些。在歐洲的一些國家，對機動車的使用有很多的制約，而對公共交通有很多的傾斜，如油價特別高，使機動車的使用成本增高，在倫敦還要增收機動車城市擁擠費。在北京，這些限制目前還沒有。

　　其中還有一個比較敏感的問題，就是機動車使用者的呼聲很高。他們車小嘴大，他們的話語權比較大，北京在一定程度上對機動車的擁有和使用上的限制是避免不了的，我個人認為，只是時間問題。早一點行動，付出的代價就少一點。

　　南中軸線將延伸到

　　新京報：談談北京的快速公交發展戰略？

　　徐康明：北京市有關方面對北京快速公交研究過兩個規劃，一是近期規劃，二是遠期規劃。近期規劃是2008年之前，這很有實際意義。北京市希望在2008年之前，至少建成3條快速公交線，南中軸、安立路、朝陽路。

　　事實上，南中軸路快速公交線有很大靈活性，有能力擴容。第一個階段比較保守，希望能夠在設施和車輛上增加配置，日載客量達到5萬人次。如果達到5萬人次，基本上是一個輕軌的運能。

　　此外，南中軸路快速公交還在考慮支線，如亦莊或其他地方，使其服務范圍更廣。在規劃的時候就考慮了預留支線的能力。

　　公共交通應引導城市發展

　　新京報：快速公交線路的設計，是不是考慮跟軌道交通連接？

　　徐康明：北京快速公交線路的發展不是一個單一的項目，從線路的角度看，快速公交線路做到四個緊密結合：一是和城市的發展方向結合，基本是軸線發展，南城發展比較弱；二是跟城市主要公共交通客流走向結合，目前有15萬到20萬的客流，沿線有20多萬居民；三是跟城市軌道交通的緊密結合，目前是與軌道的二環線（前門）結合，而且也彌補了軌道交通的空缺。

　　另外一點，在引導城市發展方面相當有意義的一件事是，北京以前在發展模式上走了彎路，就是土地開發提前，而公共交通建設滯后，其他城市也存在這個問題。我們這條線路實際上是為南城確立一個正確的發展方向，先把高品質的公共交通設施建立起來，然后促進沿線的土地開發，這樣不會造成惡性循環，像最典型的天通苑和回龍觀，發展規模這么大，而生活設施卻沒有跟上，使許多人選擇機動車出行。

　　奧運前至少建三條快速線

　　新京報：這條快速公交線全線開通運營之后，不僅是一票制2元，而且月票也有效，這是不是正符合你一直提倡的公共交通的發展不應增加低收入群體的出行費用的主張？

　　徐康明：我認為，有一個很重要的理念，就是公共交通的出行費用，不應該超過低收入家庭平均收入的10%，有些城市的出行費用達到低收入者平均收入的20%，這不利于和諧社會的建立。北京的南城，相對而講，收入是比較低的，我認為這條線路在一定程序上采用低票價的，實際上是對南城居民的關心。

　　新京報：在快速公交線路上采取月票有效的措施，可不可以認為是政府吸引市民乘坐快速公交的一種方式呢？

　　徐康明：一方面是這樣，另一方面是由于快速公交線上，整合了一些原先月票有效的線路。從政府角度看，改變一種出行模式，不能強制性地增加市民的出行費用。

　　另外，我們目前將

　　從不擔心快速公交線客流

　　新京報：可不可以這樣說，去年試運行以來，這一年你們是不是充滿壓力和飽受質疑？

　　徐康明：雖然有些壓力，但是我們實際上很自信。主要責任還在我們這里，沒有做好解釋宣傳工作。一個主要的質疑是，快速公交占用了這么多的道路資源，而客流量卻這么低。事實上，這試運行的5公里不是商業運營，主要是測試車輛和系統以及培訓駕駛員，商業運營不是目的。

　　為什么說沒有太多的壓力呢？我覺得這個項目肯定會成功，飽受質疑的同時，我們的工作重點一直放在提高系統的運營運能和系統的穩定性上，沒有把精力放在如何來提高客流量上。因為，北京這么大的城市，我們根本不用擔心客流。（編輯：李旭波）