|
12月16日上午9時(shí)許，北京廣運(yùn)飯店，石太（石家莊-太原）高速鐵路工程Z11標(biāo)段為期6天的標(biāo)前會(huì)在此間舉行。
2004年1月7日經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》顯示，到2020年，計(jì)劃全國(guó)建成超過(guò)1.2萬(wàn)公里的高速客運(yùn)專線和約1.6萬(wàn)公里的其他新線，鐵路營(yíng)業(yè)總里程達(dá)到10萬(wàn)公里。
作為該規(guī)劃首條開工的高速客運(yùn)專線，石太鐵路客運(yùn)專線有限責(zé)任公司（簡(jiǎn)稱“石太鐵路公司”）早在今年12月1日即已發(fā)布了工程招標(biāo)公告。
隨后的12月4日，溫家寶總理啟程考察歐洲五國(guó)，心懷忐忑的法國(guó)三家公司———空中客車、阿爾斯通和阿海琺，借機(jī)分別向中方兜售他們的飛機(jī)、高速列車和核電技術(shù)。
次日，在中法簽署的一系列雙邊合約中，其中一項(xiàng)正好是提供給石太工程的一筆價(jià)值1.5億歐元的貸款。
據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》測(cè)算數(shù)據(jù)，未來(lái)15年我國(guó)鐵路建設(shè)的資金總需求為2萬(wàn)億到2.5萬(wàn)億元。“真誠(chéng)歡迎各類投資者參與中國(guó)鐵路建設(shè)。”在今年9月的一個(gè)鐵路投融資論壇上，鐵道部副部長(zhǎng)陸東福一再?gòu)?qiáng)調(diào)，當(dāng)前社會(huì)資本投資中國(guó)鐵路已沒有禁區(qū)。
不過(guò)，被同時(shí)視為此次改革“試驗(yàn)田”的石太、武廣（武漢-廣州）兩條高速客運(yùn)專線，目前正經(jīng)歷探索投融資新路徑的陣痛。
省部合作
11月16日前后，石太鐵路公司的霍先生正式從太原市工商局接到《企業(yè)法人營(yíng)業(yè)執(zhí)照》。至此，經(jīng)過(guò)山西、河北兩地長(zhǎng)達(dá)半年的爭(zhēng)奪之后，該公司正式落戶太原。“到2008年，我省群眾將可乘高速列車去看奧運(yùn)會(huì)。”山西當(dāng)?shù)孛襟w如是描述其勝出之情。
石太高速客運(yùn)專線是鐵道部規(guī)劃建設(shè)的“四橫四縱”高速鐵路客運(yùn)網(wǎng)骨架之一，東起石家莊北站，途經(jīng)河北轄區(qū)的石家莊、鹿泉、井陘，再經(jīng)山西境內(nèi)的盂縣、壽陽(yáng)、陽(yáng)曲，止于太原站。專線全長(zhǎng)190.28公里，估算總投資170.75億元（折合21.08億美元）。
據(jù)工程規(guī)劃，石太線設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值為200公里/小時(shí)，預(yù)留至250公里/小時(shí)，建成后石太一小時(shí)即可到達(dá)。按照部省合作協(xié)議，該項(xiàng)目由鐵道部、河北省、山西省三方共同投資建設(shè)。
一個(gè)背景是，自2004年以來(lái)，鐵道部相繼與30個(gè)省市簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議。各地方政府非常積極，或直接出資，或以征地拆遷費(fèi)用、資金入股參與鐵路建設(shè)，并在稅費(fèi)、料價(jià)等方面提供優(yōu)惠。據(jù)了解，以此模式運(yùn)作的9條客運(yùn)專線的項(xiàng)目公司正在籌建中。
石太專線《項(xiàng)目建設(shè)書》于2004年9月獲得國(guó)家發(fā)改委批復(fù)，同年12月又獲批《項(xiàng)目可行性研究報(bào)告》。整個(gè)工程擬2008年建成，另加半年調(diào)試期，總建設(shè)工期為4年。
為保證工期，該項(xiàng)目的控制性工程南梁隧道已于今年6月11日先期開工。隨后的6月21日，由鐵道部計(jì)劃司，河北、山西兩省發(fā)改委共同牽頭，石太鐵路公司發(fā)起人第一次會(huì)議在京召開。當(dāng)時(shí)確定公司注冊(cè)資金為5億元，在三年內(nèi)增資至65億元（約占工程建設(shè)總投資的50%）。
8月4日，公司出資方最終確定，10家股東分政府出資人和社會(huì)出資人兩大陣營(yíng)。其中：北京鐵路局代表鐵道部出資27億元，占41.54%；河北省建設(shè)投資公司、石家莊市建設(shè)投資公司代表河北分別出資5億元，占7.69%；山西焦煤集團(tuán)、華晉焦煤有限責(zé)任公司代表山西分別出資7.7億元和3.3億元，占11.85%和5.07%；中國(guó)華能集團(tuán)公司出資5億元，占7.69%；太原鋼鐵集團(tuán)出資3億元，占4.62%；中鐵十二局出資2億元，占3.08%；山西美錦能源集團(tuán)出資1億元，占1.54%；山西天易外貿(mào)貨源有限公司出資1億元，占1.54%.
以注資來(lái)源地論，位處北京的鐵道部，擁有相對(duì)優(yōu)勢(shì)的行政權(quán)力；山西集中了國(guó)有與民營(yíng)兩大陣營(yíng)，出資構(gòu)成持相對(duì)控股優(yōu)勢(shì)；河北主要以專線建設(shè)所需土地的征地拆遷補(bǔ)償費(fèi)用作價(jià)入股，其所持股權(quán)明顯處于劣勢(shì)。
被壓抑的民營(yíng)投資沖動(dòng)
“國(guó)家鐵路、地方政府、民營(yíng)企業(yè)的關(guān)系可以變?yōu)槿降美琼?xiàng)目籌備順利的主要原因。”12月16日，鐵道部工程交易中心一位人士告訴記者。
由該中心負(fù)責(zé)的石太專線工程招投標(biāo)工作，將在鐵道部工程招投標(biāo)管理辦公室和部監(jiān)察局的督管下完成。而早在項(xiàng)目設(shè)立之初，石太鐵路公司籌備組即已成立。
按鐵道部發(fā)展計(jì)劃司司長(zhǎng)黃民的說(shuō)法，為解決多年來(lái)困擾鐵路發(fā)展的投資不足問題，鐵道部提出了加快鐵路投融資體制改革的基本思路，即“政府主導(dǎo)、多元化投資、市場(chǎng)化運(yùn)作”。這正是石太公司的合營(yíng)模式。
4月19日，公司籌備組首次與山西華運(yùn)集團(tuán)、茂盛集團(tuán)、安泰集團(tuán)、三佳集團(tuán)四家民營(yíng)企業(yè)簽署了戰(zhàn)略合作意向。“民營(yíng)資本投資鐵路的動(dòng)力在于，可以獲得安排運(yùn)力的優(yōu)先權(quán)。”中國(guó)社會(huì)科學(xué)院工經(jīng)所企業(yè)管理研究室副主任張承耀說(shuō)。
根據(jù)鐵道部的運(yùn)輸協(xié)議，參股鐵路建設(shè)的企業(yè)可以獲得優(yōu)惠條件，鐵路優(yōu)先為其安排運(yùn)力。特別是在一些運(yùn)力緊張的地方，鐵路運(yùn)輸計(jì)劃就是企業(yè)的咽喉。尤其在運(yùn)力繁忙時(shí)，民企的運(yùn)力更是無(wú)法得到保障。
“民營(yíng)資本參與國(guó)家鐵路建設(shè)，主要出于對(duì)運(yùn)力的需求。”山西某民企鐵運(yùn)部負(fù)責(zé)人也表示。該公司曾力舉參與石太工程的投資，在其看來(lái)，能否出資參股取決于多方面的因素。
在石太項(xiàng)目中，山西華運(yùn)集團(tuán)、茂盛集團(tuán)、安泰集團(tuán)、三佳集團(tuán)均無(wú)功而返。最終確立的10家股東單位中，僅山西美錦能源有限公司和山西天易外貿(mào)貨源有限公司為民營(yíng)身份。
“我們不會(huì)輕易放棄的。”山西華運(yùn)集團(tuán)業(yè)務(wù)部經(jīng)理張愛珍表示，公司還將努力爭(zhēng)取投資國(guó)家鐵路。
安泰集團(tuán)一位不愿具名的人士解釋，公司投資鐵路建設(shè)，往往既沒定價(jià)權(quán)也沒控制權(quán)，而且資金收益還不確定，這是其最終放棄的原因之一。
據(jù)其介紹，在運(yùn)作參股石太工程中，鐵道部對(duì)民企投資參股石太鐵路客運(yùn)專線的資金要求一般不超過(guò)1億元底線。如以該工程靜態(tài)投資為126.37億元計(jì)算，1億元的投資顯然無(wú)法擁有話語(yǔ)權(quán)。
2004年7月和2005年2月，國(guó)務(wù)院先后發(fā)布《關(guān)于投資體制改革的決定》和《關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)個(gè)體私營(yíng)等非公有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見》，為中國(guó)鐵路投融資體制改革掃清政策障礙。
據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》推算，我國(guó)每年鐵道資金需求量超過(guò)1000億元。但近幾年鐵路的投資額一直徘徊在500億至600億元之間，資金缺口相當(dāng)巨大。從資金結(jié)構(gòu)來(lái)看，2004年鐵路基建投資516.32億元，其中鐵道部投資476.83億元，占92.4%.民間資本和外資參與極少。
按鐵道部的計(jì)劃，今年在該部的投資額度將降至80%.為此，鐵道部在今年7月出臺(tái)《關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營(yíng)的實(shí)施意見》，全面開放鐵路建設(shè)、客貨運(yùn)輸、運(yùn)輸裝備制造與多元經(jīng)營(yíng)四大領(lǐng)域，并制定了七項(xiàng)措施扶持非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營(yíng)。但在多數(shù)民企看來(lái)，在社會(huì)資本（指民間資本和外資）應(yīng)享有的定價(jià)權(quán)、收益權(quán)、退出機(jī)制等方面，上述新政均無(wú)明晰的政策和法律保障。
可佐證的案例是，2005年2月23日，首個(gè)民資參建的鐵路項(xiàng)目浙江衢常鐵路的建設(shè)用地已通過(guò)國(guó)土資源部審核。該項(xiàng)目民營(yíng)資本占有32.5%的較大持股比例。但目前鐵道部已明確提出，在工程完工后折價(jià)回購(gòu)民間股權(quán)。
武廣模式與回報(bào)率之辯
與石太專線同時(shí)令業(yè)界矚目的還有武廣專線。
作為今年鐵道部批準(zhǔn)的37項(xiàng)重點(diǎn)工程（共計(jì)3220公里）之一，武廣工程于今年6月23日在湖南省長(zhǎng)沙縣瀏陽(yáng)河特大橋橋址處開工。
武廣客運(yùn)專線北起湖北武昌，南抵廣州，初步建設(shè)計(jì)劃全長(zhǎng)989公里，全線設(shè)車站25個(gè)，其中客運(yùn)站11個(gè)，始發(fā)站包括武漢、新長(zhǎng)沙和新廣州站3站。建設(shè)總工期4年半，建成后滿足開行時(shí)速200公里以上客車的需要，屆時(shí)從武漢到廣州將從目前的12小時(shí)縮短到4個(gè)小時(shí)。
鐵道部部長(zhǎng)劉志軍在開工儀式上說(shuō)，要建好這條投資930億元（現(xiàn)在一說(shuō)已增至1000余億元）的鐵道，使之成為中國(guó)鐵路快速客運(yùn)專線的示范性工程。
事實(shí)上，該工程的示范性更在于它的融資模式上。今年4月初，中國(guó)鐵路建設(shè)投資公司（簡(jiǎn)稱“中鐵投資”）和武廣鐵路客運(yùn)專線公司籌備組（簡(jiǎn)稱“武廣公司”）公開《引資公告》，向國(guó)內(nèi)外投資者拋出了一個(gè)180億元的巨大繡球。
有媒體評(píng)價(jià)，“把鐵路主干線投融資向社會(huì)資本開放，這在我國(guó)鐵路基建及運(yùn)營(yíng)史上尚屬首次。”
武廣鐵路客運(yùn)專線的構(gòu)思始于2003年“兩會(huì)”期間，由廣州市市委書記林樹森提出的一份經(jīng)31名代表簽名響應(yīng)的議案，希望國(guó)家盡快修建京廣客運(yùn)專線武昌到廣州段。
記者從武廣公司計(jì)財(cái)部獲悉，該工程總投資的一半（約500億元）已獲得銀行貸款的承諾，另一半為資本金，其中中鐵投資出資51%，廣東、湖南、湖北三省以專線建設(shè)所需土地的征地拆遷補(bǔ)償費(fèi)用作價(jià)入股，余下約240億元向境內(nèi)外募集。
武廣公司的陳佳介紹，待武廣客運(yùn)專線建成后，京廣線和武廣線將實(shí)行客貨分流，“京廣線主要走貨運(yùn)，武廣線走客運(yùn)，實(shí)行錯(cuò)位經(jīng)營(yíng)。”
《引資公告》承諾，將充分考慮其他投資人的合法權(quán)益和投資回報(bào)要求，并在運(yùn)價(jià)、運(yùn)量、沿線土地開發(fā)利用、稅收等方面按照市場(chǎng)化運(yùn)作需要，積極爭(zhēng)取國(guó)家優(yōu)惠政策和鐵道部相應(yīng)的優(yōu)惠政策。
《引資公告》同時(shí)強(qiáng)調(diào)：“經(jīng)初步測(cè)算，武廣專線全部投資稅前內(nèi)部收益為10.07%，稅后內(nèi)部收益為7.98%；自有資金稅后內(nèi)部收益為8.39%.”
不過(guò)，有人士對(duì)如此高回報(bào)率表達(dá)出自己的懷疑。總資產(chǎn)高達(dá)5000億的鐵道部，自1999年起才剛剛扭虧，盈利5000萬(wàn)元，2000年與2001年的盈利都是5億元，利潤(rùn)率只有3%，而資產(chǎn)利潤(rùn)率更是僅有0.46%，與此同時(shí)，鐵道部每年的運(yùn)營(yíng)成本高達(dá)162億元，并且這還是沒有把每年的基礎(chǔ)設(shè)施投資計(jì)算在內(nèi)的數(shù)字。
另一個(gè)事實(shí)是，目前我國(guó)投資回報(bào)率一般在6％，最高的廣深高速鐵路每年的凈資產(chǎn)收益率為7％左右。由長(zhǎng)江巴黎百富勤研究部經(jīng)理江浩完成的一份報(bào)告指出，“即使是效益最好的2000年，鐵路系統(tǒng)的凈資產(chǎn)回報(bào)率仍然低于銀行3個(gè)月定期存款利率。”
據(jù)了解，包括平安保險(xiǎn)、中國(guó)人壽在內(nèi)的數(shù)家保險(xiǎn)公司，均與武廣鐵路公司有過(guò)接觸。但事情過(guò)去8個(gè)月了，尚未最終確定。
長(zhǎng)期關(guān)注鐵路投融資的中信證券研究室于軍博士認(rèn)為，如此大額投資，民營(yíng)資本大量涌入的可能性不大，但對(duì)如國(guó)家投資開發(fā)公司等以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為主業(yè)的公司具有極大吸引力。
華南理工大學(xué)風(fēng)險(xiǎn)投資研究中心副教授李存行則表示，外國(guó)財(cái)團(tuán)聯(lián)合投資的可能性也比較大。
鐵道部“資產(chǎn)大摸底”背后
2005年9月20日至21日，鐵道部主辦的“中國(guó)鐵路投融資改革論壇”在京舉行。國(guó)務(wù)院有關(guān)部委、地方政府領(lǐng)導(dǎo)和國(guó)內(nèi)外鐵路、金融、企業(yè)界的專家300余人出席論壇，共商中國(guó)鐵路投融資改革大計(jì)。
鐵道部總經(jīng)濟(jì)師黃民在主題為中國(guó)鐵路發(fā)展與投融資改革的發(fā)言中表示，“拓寬融資渠道，為社會(huì)資本投資鐵路提供更多選擇；建立健全相關(guān)法規(guī)，保護(hù)各類投資人的合法權(quán)益。”
鮮為人知的是，在此次論壇之前，鐵道部剛剛完成一項(xiàng)針對(duì)全路系統(tǒng)的“資產(chǎn)大摸底”。
7月19日，鐵道部財(cái)務(wù)司召開的一次內(nèi)部會(huì)議上進(jìn)行的小范圍通報(bào)：從即日起，以文件的方式向全路系統(tǒng)單位布置“清產(chǎn)核資”工作，9月底全部完成。
“清產(chǎn)核資”方案的內(nèi)容主要包括：各單位年度預(yù)算及其執(zhí)行和決算、財(cái)務(wù)收支、會(huì)計(jì)核算和資金管理、工程建設(shè)、物資和裝備及器材采購(gòu)、庫(kù)存情況、資產(chǎn)管理、債權(quán)債務(wù)和經(jīng)濟(jì)遺留問題的處理等。
從時(shí)間來(lái)看，此次內(nèi)部大摸底開展時(shí)間，正值《關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營(yíng)的實(shí)施意見》下發(fā)之時(shí)。
一個(gè)被再三提及的可能性是：對(duì)內(nèi)部系統(tǒng)進(jìn)行自我審計(jì)是鐵道部為了摸清現(xiàn)有的資產(chǎn)狀況，好為下一步改革做準(zhǔn)備；也應(yīng)該與最近的一次改革有關(guān)。
正如黃民在中國(guó)鐵路投融資改革論壇上所言，改革方向?qū)⒚闇?zhǔn)債券融資、項(xiàng)目融資、股權(quán)融資等多種方式，實(shí)施投資主體多元化的多種建設(shè)模式。
鐵道部的一名高級(jí)官員透露，早在2004年11月，鐵道部組建了中鐵投資公司，開始其政企分開的探索。在石太、武廣等工程中，該公司不僅實(shí)現(xiàn)大范圍的省部合作，還發(fā)揮投資杠桿作用，吸引個(gè)體、民營(yíng)等非公有資本對(duì)鐵路建設(shè)項(xiàng)目參股。
據(jù)其介紹，正在討論的方案是，將旗下的中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司、中鐵特貨運(yùn)輸有限責(zé)任公司、中鐵行包快遞有限責(zé)任公司三大專業(yè)運(yùn)輸公司，以及效益較好的路段進(jìn)行改制試點(diǎn)上市，以募集資金投入鐵路建設(shè)。
至于目前已上市的鐵龍股份（600125）、中鐵二局（600528），下一步將通過(guò)資本市場(chǎng)增資擴(kuò)股、資產(chǎn)重組的方式做大做強(qiáng)鐵路主業(yè)。
摩根士丹利一位不愿意具名的分析師稱，中國(guó)鐵路系統(tǒng)的監(jiān)管框架，尤其是其票務(wù)和收費(fèi)結(jié)構(gòu)，必須得到全面革新，才能吸引國(guó)外投資者。但政府要求制定票價(jià)和貨物運(yùn)費(fèi)，這方面可能會(huì)使外國(guó)投資者望而卻步。
安全之慮與技術(shù)之爭(zhēng)
本月初中國(guó)高層的法國(guó)之訪，再次觸動(dòng)法國(guó)企業(yè)阿爾斯通公司的神經(jīng)。
就在12月5日中法簽署有關(guān)石太工程1.5億歐元貸款協(xié)議后不久，法國(guó)阿爾斯通公司一位發(fā)言人表示，公司正計(jì)劃競(jìng)標(biāo)石太工程的電氣與信號(hào)工程建設(shè)。
記者從鐵道部工程交易中心獲悉，目前國(guó)內(nèi)多個(gè)高鐵工程均采取了分拆招標(biāo)的方式進(jìn)行，即鐵路建設(shè)、機(jī)車供應(yīng)以及信號(hào)系統(tǒng)分開招標(biāo)。在石太工程Z11標(biāo)段的標(biāo)前會(huì)上，目前招標(biāo)方已陸續(xù)接待了中鐵十六局、中鐵十二局，以及來(lái)自國(guó)外的阿爾斯通公司、德國(guó)西門子、日本川崎重工等。
“我們希望能夠整體中標(biāo)，但如果分拆開來(lái)，我們也有能力承建。”在標(biāo)會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，阿爾斯通公司一位代表告訴記者。
據(jù)其介紹，法國(guó)阿爾斯通還加入了新近即將招標(biāo)建設(shè)的“京津高速鐵路”項(xiàng)目的競(jìng)標(biāo)。“我們正在關(guān)注這一項(xiàng)目，一旦正式招標(biāo)，我們將全力以赴。”
有人士認(rèn)為，石太、京津兩大工程的成功中標(biāo)，將成為阿爾斯通公司走向京滬高鐵項(xiàng)目的紅地毯。
中鐵十二局（系石太鐵路公司股東）一位代表認(rèn)為，上述兩項(xiàng)目不會(huì)由一家公司獨(dú)攬。就國(guó)外而言，預(yù)料德國(guó)西門子、日本川崎重工、加拿大龐巴邊公司都將成為該項(xiàng)目競(jìng)爭(zhēng)者。
鐵道部工程交易中心一位官員介紹，按鐵道部此前制定的目標(biāo)，在客車車輛方面，時(shí)速200公里以下機(jī)車車輛，引進(jìn)關(guān)鍵技術(shù)，逐步國(guó)產(chǎn)化，達(dá)到國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)；高速鐵路動(dòng)車組和時(shí)速200公里以上的機(jī)車車輛，整體引進(jìn)技術(shù)，逐步實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化。
鑒于這一現(xiàn)實(shí)，法國(guó)阿爾斯通公司已表達(dá)出轉(zhuǎn)讓其核心技術(shù)的意愿。一個(gè)細(xì)節(jié)是，今年4月初，阿爾斯通公司交通運(yùn)輸部總裁菲利浦·梅里埃曾專門赴中國(guó)進(jìn)行斡旋。梅里埃在華期間公開表示，要做中國(guó)最可靠的合作伙伴，中國(guó)是阿爾斯通下一個(gè)技術(shù)轉(zhuǎn)讓的目標(biāo)。
技術(shù)轉(zhuǎn)讓的另外一個(gè)目的，是爭(zhēng)取與中國(guó)本土企業(yè)的合作，擴(kuò)大在華影響力。今年7月，北京交通大學(xué)啟動(dòng)與阿爾斯通聯(lián)手開發(fā)有關(guān)中國(guó)鐵路建設(shè)項(xiàng)目。“我們作為鐵道部的人才培養(yǎng)搖籃，與鐵道部有著天然的合作基礎(chǔ)。”副校長(zhǎng)李學(xué)偉曾在采訪中說(shuō)。
有評(píng)論分析，如果雙方聯(lián)手，將為阿爾斯通中標(biāo)中國(guó)更大的高鐵項(xiàng)目增加新的籌碼。由于中日近期關(guān)系的緊張，日本財(cái)團(tuán)在該領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力也明顯式微。
同樣在今年7月，德國(guó)交通建筑與住房部長(zhǎng)施托爾佩低調(diào)抵華，與鐵道部部長(zhǎng)劉志軍簽署《交通建筑與住房部鐵路合作協(xié)議》，其中引人注目的一句話是，雙方將就“高速客運(yùn)專線設(shè)計(jì)施工展開合作”。（編輯：石淼）
| 
