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本報記者 任紹敏 發自上海
地鐵調價方案聽證會舉行的同時，上海城市交通發展的走向更令業界關注。票價上調作為一種分流乘客的杠桿，并不是解決當下地鐵運能困境的唯一途徑，同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院副院長羅雁云教授昨天接受《第一財經日報》記者采訪時表示，上海還是要花大力氣發展軌道交通，修建更多線路，購買更多車輛。
根據上海市規劃，預計到2010年將建成總長800公里的城市軌道交通網絡。中國土木工程學會城市公共交通分會副秘書長袁建光認為，即便建成這個網絡，也只能承擔50%的客流量，另外的50%還得依靠路面公共交通，所以發展BRT(即BusRapidTransit，巴士快速交通)非常重要。
地鐵票價上調，雖然可以達到分流一部分人的目的，但公共交通的矛盾依然存在，因為路面交通在高峰期常常擁堵，乘客無法準時抵達目的地，而上班時間乘客最看重的是準時，這也正是人們愿意擠地鐵的原因。“BRT可以做到方便、快捷、準時，所以能吸引人們放棄地鐵、私家車、自行車而選擇快速公交。”袁建光說。
BRT之所以能作出時間保證，是因為在該系統中的公交車可以享受“特殊待遇”：設置公交專用車道，公交系統獲得獨立的道路使用權；通過車載GPRS定位系統終端與交叉路口的信號燈相連接，為公交車在交叉路口提供通行優先權；BRT系統中的站臺與公交車車廂地板等高，乘客買票進站后就可迅速上車，保證BRT和軌道交通一樣快速準點。
據袁建光介紹，BRT線路的建設成本只是地鐵線路的十分之一，建設周期快，承擔的客流量和地鐵差不多。根據測算，每輛30米長的鉸接式公交車載客300人，每隔3分鐘發一個班次，平均運送車速達每小時20~30公里，這樣一條BRT線路每小時單向運力就可達到1萬-2.5萬人。
但BRT系統的建設目前還尚存一些阻力。袁建光透露，上海本來已經完成一個25公里BRT線路建設的規劃，但因一些原因而擱淺。他建議上海應具備一個統一的交通管理機構，對公共交通進行整體規劃。
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